Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы?

Окончание публикации, посвященной анализу транспортной политики России в свете реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

Виктор Горин, Владимир Персианов
Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы?
"Экономические стратегии", №4-2009, стр. 70-77

Горин Виктор Сергеевич – генеральный директор ОАО "Мострансагентство", д.э.н., профессор. Персианов Владимир Александрович – заведующий кафедрой управления пассажирскими перевозками Государственного университета управления, д.э.н., профессор. Окончание. Начало см. в № 2/2009.

Развитие интеграционных процессов

Важное значение в обеспечении устойчивого развития страны имеет расширение и углубление интеграционных процессов. Интеграция различных видов транспорта в единый народнохозяйственный комплекс в последние десятилетия стала одной из характерных особенностей транспортных проектов и программ, разрабатываемых во многих странах мира и их объединениях.

Принципы кооперирования транспортных средств, организация их рационального взаимодействия в сети путей сообщения России проявились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целостность и единство управления транспортом.

В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской – полицентрической), позволившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньшей, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Другие виды транспорта развивались и функционировали в интересах всего народного хозяйства.
Начиная с 1990-х гг. в ходе рыночных реформ транспортная система в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной. Жизненно важной практической задачей на ближайшие годы для России и других республик, входивших в состав СССР, становится реинтеграция транспортных сетей. Единая ширина колеи (1520 мм), общие для всех республик СНГ габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений, стандартные размеры гидротехнических сооружений (шлюзов) на внутренних водных путях, согласованные сетки транспортного флота (основные размещения судов, осадки и т.п.), общие характеристики эксплуатируемого самолетно-вертолетного парка и автотранспортных средств обеспечивают техническое единство "транспортного пространства" СНГ. Это единство следует дополнить необходимыми условиями политико-экономического характера и нормативно-правовыми актами на страновом и межстрановом уровнях.
Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспортно-экономические связи, привязанные к конкретным сетям путей сообщения, консервативным по своей природе, – один из важных факторов укрепления позиций России в СНГ и других вполне возможных в будущем политических и экономических образованиях. Стратегически выгодное геополитическое положение России следует использовать для ускорения реинтеграционных процессов.

В последние годы интеграция российской экономики получила новое измерение – тенденцию выхода за пределы СНГ. Развитие экономики проходит под знаком ее глобализации, расширения и углубления интеграционных процессов, которые следует рассматривать как стратегически важный постоянно действующий фактор.

Хотя в XXI в. мир в целом и не стал бесконфликтным с военной точки зрения, глобальное военное противостояние ослаблено. Разрабатываются механизмы мирного разрешения политических конфликтов и споров между странами. В этих условиях происходит взаимное проникновение капитала различных стран и расширение международной торговли. Включаются новые механизмы регулирования экономического сотрудничества между странами – таможенные, платежные, валютные, экспортно-импортные и другие.

Развитие высоких технологий, техники и информатики приводит к повышению производительности труда; рынки отдельных стран и даже регионов становятся тесными. Нужен быстрый непрерывный оборот капитала, что предполагает снятие преград на пути его движения, максимальное упрощение процедур, связанных с его перемещением из страны в страну.

Одновременно изменяются масштабы и характер конкуренции на мировых рынках. Конкуренция перестает быть межфирменной в рамках отдельной страны и становится все более межстрановой. Экономика и финансы различных регионов делаются все более взаимозависимы. Кризис в том или ином регионе уже не является делом только одного региона, а затрагивает интересы других стран мира.
После разрушения политической, экономической и социальной структур СССР наша страна больше, чем другие страны мира, нуждается в интеграции. При этом интеграционный процесс должен рассматриваться в трех измерениях: международном (Россия и дальнее зарубежье), межгосударственном (Россия и другие бывшие республики СССР) и внутригосударственном (Россия как совокупность региональных структур). Особое значение для России, при важности других измерений, конечно, имеет развитие интеграционных процессов в рамках СНГ. Решение этой и других задач требует четкого определения ценовой (тарифной) политики и миссии транспортного комплекса как важнейшего элемента государственной инфраструктуры.

Включение механизмов государственно-частного партнерства

Важной практической задачей для России на современном этапе является повышение эффективности использования государственной собственности. Успешное решение этой задачи зависит не только от реализации программ приватизации, но и от использования других механизмов и форм, не предполагающих передачи частным компаниям прав собственности в полном объеме. Действенным способом повышения эффективности и обеспечения количественных и качественных характеристик функционирования государственной собственности служит развитие партнерских отношений государства и частного сектора – концессии, совместные предприятия, контрактная система, соглашения о разделе продукции.

Наиболее активно в реальном секторе экономики в зарубежных странах используются концессии. В России минимум по трем причинам нужна собственная, разработанная на основе богатого мирового и исторического опыта, законодательно оформленная концессионная политика. Во-первых, концессии активно использовались как элемент экономической политики российского государства во второй половине XIX – первой трети XX в. и показали высокую результативность. Во-вторых, они актуальны для России и сегодня. Развитие государственно-частного партнерства в стране осуществляется тяжело. В-третьих, являясь международно признанной формой привлечения иностранных инвестиций в экономику, концессии потенциально могут стать источником притока капитала в Россию в целях реализации широкомасштабных, уникальных проектов по освоению минерально-сырьевых ресурсов, строительству магистральных трубопроводов, сооружению трансконтинентальных транспортных коридоров и т.п.
Наиболее перспективными сферами применения концессионного механизма могут стать все отрасли транспортной инфраструктуры, в первую очередь железнодорожный транспорт и автодорожное хозяйство. Наибольшую пользу концессии могут принести обществу при строительстве новых железных дорог, в частности высокоскоростных магистралей. Концессии также могут найти применение в транспортных сетях регионального уровня (малодеятельные участки железных дорог, паромные переправы, местные судоходные линии на речном транспорте и др.).

Тарифное регулирование

Роль тарифной политики на транспорте с переходом на рыночные отношения резко повысилась. В конкуренции на рынке транспортных услуг при прочих равных условиях выигрывают предприятия, предлагающие свои услуги по более низким ценам. Конкуренция, однако, развивается в обстановке крайнего расстройства системы государственного регулирования и контроля за уровнем фактических издержек, доходов и прибыли субъектов транспортного рынка. Государственное регулирование в этой сфере уже стало важнейшей практической задачей сегодняшнего дня.

Принципиальное значение имеет вопрос о том, что должно закладываться в основу ценообразования на транспортную продукцию – полные транспортные издержки (стоимость) или платежеспособность. Известно, что стоимость – овеществленный в товаре труд – выявляется на рынке при обмене товарами, причем только при эквивалентном обмене. Для этого необходим свободный рынок капиталов, товаров и рабочей силы. Но в действительности эквивалентным обмен на рынке никогда не бывает.

Еще меньше эквивалентности в другом компоненте – стоимости сырья и энергии, которые в прямом смысле слова не производятся, а извлекаются из недр и созданы природой. Их стоимость – лишь труд, потраченный на извлечение. В результате становится очевидной принципиальная разница в понятиях "цена" и "ценность" товара.

В современных условиях, когда российская экономика не стала по-настоящему рыночной, государственное регулирование еще долгое время должно занимать место важнейшего средства управления народным хозяйством. Транспортные издержки, т.е. стоимость перевозки, определяют тот уровень тарифов, ниже которого провозная плата опускаться не может.

В то же время нельзя отказываться и от принципа платежеспособности перевозимых товаров, поскольку этот принцип предполагает самоуправление и выравнивание средней нормы прибыли на капитал в различных отраслях экономики, независимо о того, какие формы собственности в них преобладают. Интересен опыт тарификации грузов за рубежом.

В США и других странах продолжается формирование единого промышленно-транспортного комплекса. Все чаще транспортное производство меняет собственника, переходя под юрисдикцию промышленного предпринимательства. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса, и транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и отдельно в цене на продукцию не фиксируются. Другими словами, продукция транспорта самостоятельно на транспортный рынок не поступает. В результате в США, по некоторым данным, из сферы рыночного обращения как самостоятельного вида продукции исключено 40% перевозочной работы железных дорог. По этому пути в недавнем прошлом шел и советский транспорт.

На вопрос о том, можно ли рассматривать, скажем, железнодорожный транспорт "как распределитель средств", поставленный профессором А.С. Чудовым еще в 1920-е гг., сейчас следует дать утвердительный ответ, понимая под распределением выравнивание нормы прибыли. "Хотя существующая система железнодорожных тарифов, – писал Чудов, – построенная на принципе платежеспособности, производит перераспределение средств между отдельными отраслями промышленности и сельского хозяйства, до сих пор не было верного представления о величине перераспределенных средств". На основании расчетов Чудов показал, что масштабы этого перераспределения уже тогда были существенными.

Нельзя, однако, забывать, что перераспределение в условиях одноукладной социалистической экономики и смешанной, характерной для современной России, приводит к качественно разным результатам. Если в первом случае оно позволяло решать народнохозяйственные задачи, перекладывая финансовые ресурсы из одного государственного кармана в другой, то сейчас снижение грузовых тарифов на железнодорожные грузовые перевозки означает практически безусловное снижение доходов и прибыли от перевозок государственным предприятием и весьма условное увеличение налоговых поступлений в бюджет от грузовладельцев.

Как показывают исследования, спрос на перевозки по железным дорогам малочувствителен к уровню тарифов. Следовательно, эффект от снижения тарифов для бюджетов (федерального, региональных и местных) будет отрицательным, а возможная прибыль перейдет из государственного кармана в частный.

Соблюдения принципов стоимости и платежеспособности в конкретных условиях российской экономики недостаточно. Необходим учет таких важных факторов, как инфляция, региональные особенности транспортной сети, дополнительные расходы на реализацию транспортной продукции в конкурентной среде, экологические требования.

Социальная стабильность

Для оздоровления транспорта необходимым условием является общий экономический рост. Полагать, что структурные преобразования сами собой приведут к финансовому укреплению отрасли, на что ориентируют нас зарубежные консультанты и советники, нет никаких оснований. Ожидаемый экономический подъем России в ближайшие годы и в более далекой перспективе все еще под вопросом.

Если общий объем перевозок грузов в стране (без учета трубопроводного) в 2005 г. составил лишь 60-65% от уровня в 1990 г., то в этих условиях МПС, естественно, не оставалось ничего другого, как приступить к свертыванию транспортной инфраструктуры.

Уже сейчас ясно, что обособление на железных дорогах пассажирских перевозок, прекращение так называемого перекрестного финансирования, снятие с грузовладельцев реальной (по мировым ценам) тарифной нагрузки перенесет ее на федеральный и региональные бюджеты. Если раньше грузоотправители субсидировали пассажирские перевозки прямо, целевым назначением, через тарифы, то теперь эти перевозки должны будут субсидироваться косвенно, через налоги, со сбором которых, как известно, дело обстоит далеко не благополучно.

Значит, пассажирское железнодорожное сообщение вынуждено будет сокращаться со всеми вытекающими отсюда последствиями, опасными для страны, прежде всего ростом территориальной изоляции, отчуждением периферийных регионов от центра, усилением центробежных тенденций и т.п., а в итоге – ослаблением всей системы государственного управления. В действие могут вступить мощные разрушительные силы, находящиеся пока в латентном состоянии. Это ярко проявилось, например, при монетизации льгот.

К серьезным демографическим последствиям может привести непосредственно связанное с реформированием железных дорог разрушение складывавшейся в течение более полутора столетий богатой социальной инфраструктуры (жилье, школы, больницы, санаторно-курортная база и т.п.). Содержание ее для дорог накладно, но оно будет не менее накладным и для федерального и местных бюджетов.

Закрытие общеобразовательных школ, интернатов, лечебных учреждений, сокращение в них конечного фонда, расширение платных услуг по договорам и пр. еще более ухудшит качество жизни населения, продолжит и усилит тенденцию к сокращению его численности, которое в последние годы приняло угрожающие масштабы. За годы реформ из-за увеличения смертности и снижения рождаемости Россия потеряла около 10 млн человек.

Допустим, однако, что реформирование в рассмотренных выше направлениях на железных дорогах завершится, хотя и с большими издержками социально-политического характера, через 3-4 года. Следующий шаг – приватизация инфраструктуры отрасли, но что она даст стране и железнодорожникам?

Об этом можно судить по результатам приватизации и акционирования на автомобильном, воздушном, морском и речном транспорте. Вместо единого комплекса – рыхлый, трудноуправляемый, а потому и малоэффективный конгломерат предприятий.

В отличие от других видов транспорта железнодорожная сеть сохраняла единство и благодаря этому обеспечивала на необходимом уровне перевозки грузов и пассажиров. При этом социальная напряженность в производственных коллективах дорог не превышала критической черты. Сейчас и на железных дорогах ситуация изменилась.

Все чаще и настойчивее железнодорожный транспорт относят к "зарабатывающим" отраслям, которые должны функционировать на принципах частного предпринимательства. Железнодорожников упрекают в том, что на наших дорогах производительность труда якобы в 2-3 раза ниже, чем на Западе. До сих пор, однако, транспортная наука не дала точного ответа, как правильно проводить межстрановые сопоставления: в чем измерять продукцию транспорта, на какой контингент работников ее относить, как учитывать различия в физической тяжести и нервной напряженности труда. Даже если признать, что при прочих равных условиях она в натуральном измерении выше на Западе, то и в этом случае нужно помнить, что и заработная плата наших железнодорожников ниже, чем на Западе, причем не в 2-3 раза, а в 10-12 раз. Другими словами, норма эксплуатации на наших дорогах выше, чем на Западе, не менее чем в 3-4 раза. Акционирование железных дорог это соотношение едва ли изменит, да и преодолеть так называемое "отчуждение" работников ОАО "РЖД" от экономических результатов их работы, снизить уровень тарифов оно также не в состоянии.

Железнодорожный транспорт в дореволюционной России и в годы советской власти рассматривался как важнейшее звено государственной инфраструктуры, обеспечивающее прежде всего достижение социально-экономических и геополитических целей. Сеть железных дорог современной России также остается главным коммуникационным каркасом. Ни в одной другой стране рельсовый путь не имеет такого значение для решения общегосударственных задач стратегического характера, как в России. Пренебрежение историческим опытом в сегодняшней ситуации недопустимо. Как субъект экономической и социальной политики, транспорт должен определиться прежде всего в своих главных целях, задачах и предпочтениях (приоритетах), направленных:
а) на удовлетворение потребностей других отраслей народного хозяйства (включая государственный и частный сектор) и населения; б) на обеспечение собственных экономических и социальных нужд (экономический рост и социальные гарантии).

В числе важных вопросов экономической и социальной политики транспорта нужно назвать и такие, как: сочетание различных форм собственности; предпочтения в перевозках грузов
(в отраслевом, территориальном и других аспектах); целесообразно ли (при каких условиях целесообразно) сохранение (расширение) тарифных льгот на перевозки пассажиров в различных видах сообщения; кто и как должен покрывать убытки от социально значимых перевозок; будет ли сохраняться государственный заказ на перевозки и условия выполнения этих перевозок; на каких принципах будет основываться инвестиционная политика отрасли; долевое участие предприятий государственного, муниципального и частного секторов в новом строительстве, расширении и техническом перевооружении дорожной сети.

Финансирование убыточных, но социально значимых перевозок

До сих пор не найдено решение такой проблемы, как убыточность перевозок пассажиров пригородным железнодорожным и городским транспортом.

ОАО "РЖД" для перевозки пассажиров в дальнем сообщении создает Федеральную пассажирскую компанию. Основные фонды создаваемой Федеральной пассажирской компании оцениваются в 100 млрд руб. В ее состав войдут около 60 дорожных и региональных дирекций, 51 вагонное депо, более 20 тыс. пассажирских вагонов и другое имущество, что впоследствии и составит основной капитал ФПК. Однако многие вопросы покрытия дефицита от убыточных пассажирских перевозок (в 2008 г. – около 60 млрд руб., из них не менее 30 млрд руб. приходятся на дальнее сообщение) по-прежнему остаются неясными.

По опыту прошлых лет они покрывались из двух основных источников: за счет прибыльных грузовых перевозок (перекрестное финансирование – около 15-17 млрд руб.) и субсидий из региональных бюджетов. Сейчас руководство ОАО "РЖД" планирует разнообразить механизмы компенсации убытков за счет организации прибыльных видов перевозок в вагонах СВ и "люкс", а также расширения спектра оказываемых услуг. Оправдаются ли надежды ОАО "РЖД" на безубыточный пассажирский сервис, покажет время.

Еще более серьезной видится проблема преодоления убыточности пригородных перевозок, на долю которых приходится более 90% общего объема отправления пассажиров по железным дорогам.
О трудностях в этой сфере деятельности ОАО "РЖД" говорят факты: высокая степень износа вагонов, отмена пригородных поездов, нарушение графика, правил безопасности движения и т.п. Образование самостоятельных пригородных компаний означает, по существу, передачу дефицита от перевозок и всей ответственности за обслуживание населения региональной власти. МПС, успешно выполнявшего эту работу в течение десятилетий, теперь не существует. Будут ли эффективны компании по пригородным железнодорожным перевозкам? Мировой практике прибыльные пригородные железнодорожные компании неизвестны. Всю остроту проблемы обнажила монетизация льгот. Опыт реструктуризации пассажирского комплекса в последние годы оставляет вопрос о его финансировании открытым. Необходимость поиска других путей решения проблемы очевидна. Один из таких путей – формирование специальных фондов для народного хозяйства, включая пассажирский транспорт и жилищно-коммунальное хозяйство.

Научно-технический прогресс в сфере транспорта

Скоростные дороги и новые транспортные средства нуждаются в эффективном управлении с использованием современных информационных технологий. Информатизация повышает надежность транспортных связей и позволяет выполнять перевозки по системе "точно в срок".

Поскольку транспортные потоки нестабильны, то в транспортных сетях должна иметься избыточность в виде резервов пропускной, провозной и перерабатывающей способности инфраструктурных звеньев сети и подвижного состава. Этот вид резервов, омертвленный капитал, называют "статическими резервами". Если в транспортной системе присутствует управление, то оно дает дополнительные возможности наращивать производственный потенциал, наделяет систему "динамичными резервами". Следовательно, чем выше в транспортной системе уровень информатизации, тем эффективнее управление, а значит, больше возможностей для реализации динамических резервов и "при прочих равных условиях" (размахе колебаний величины потока) ниже потребность в статических резервах, связанных с большими затратами.

Приращение уровня производственных мощностей транспорта на одну и ту же величину путем создания статических и динамических резервов требует неодинаковых затрат. Затраты на создание статических резервов выше, чем динамических, т.е. информатизация дает существенное приращение экономического эффекта. При выборе эффективных инвестиционных решений информатизация становится одним из главных факторов повышения надежности технико-экономических обоснований проектов и программ.

Проблемные вопросы, или Над чем стоит подумать транспортной науке

Главное звено в решении сложнейших задач, стоящих перед транспортом страны, в самой сжатой форме можно определить одним словом – интеграция.

Стратегически важное значение для России сейчас и в перспективе будет иметь интеграция в рамках СНГ. К сожалению, некоторые бывшие республики Союза поспешили обострить идею лидерства России в СНГ, что, однако, не помешало им найти "старшего брата" в дальнем зарубежье. Решение этой задачи будет определяться внешнеполитическими целями России, но главное значение имеет внутренняя социально-экономическая политика. В любом случае потребуется дать ответы на следующие вопросы.

1. Будут ли продолжены усилия по созданию единой транспортной системы (ETC) – теперь уже в рамках России или с выходом за ее пределы?

В решении этого вопроса имеются определенные достижения. МПС Российской Федерации в начале 1990-х гг. практически взяло на себя координацию железнодорожного сообщения на всей территории, которую занимал до конца 1991 г. Советский Союз. Учитывая специфику работы железных дорог, для рассмотрения и утверждения основных положений, обеспечивающих устойчивое транспортное обслуживание экономики и населения в условиях рыночного хозяйства, создан Совет по железнодорожному транспорту как высший орган координации работы железных дорог и его постоянный исполнительный орган – дирекция Совета. Приняты соглашения об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог на переходный период, о порядке транзита и другие. Аналогичные органы были созданы в системе Министерства транспорта РФ.

2. Как будет участвовать транспорт России на предстоящем сложном этапе развития страны в решении важнейших общегосударственных задач?

В числе этих задач стоит проблема транспортного обслуживания отдаленных районов страны. Мало определить потребности в перевозках и выразить эту потребность в дополнительных производственных мощностях транспорта. Нужна хорошо продуманная система финансирования нового транспортного строительства. Особо следует выделить проблему транспортного обслуживания районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Проблема "северного завоза" тесно связана с организацией перевозок по Северному морскому пути. Создание самостоятельного акционерного общества с иностранным участием якобы для возрождения Севморпути не решает проблему транзита из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии, но ставит российскую Арктику, другие стратегически важные регионы страны под контроль международных финансовых кругов. Россия не может допустить обезлюдения ее огромных пространств – главной ценности XXI в. Нужен государственный проект транспортного освоения восточных регионов.

Неясно, чем будет компенсировано закрытие нерентабельных малодеятельных станций и линий, обслуживающих сельскую "глубинку". Заброшенные села и деревни будут восстанавливаться и вновь обживаться. Как будет российский транспорт поддерживать новую экономическую политику, способствовать возрождению хозяйства, культурной и духовной жизни на огромных просторах России?
Нужна четкая позиция в вопросах развития экологически чистого электрического транспорта, снижения отрицательного влияния транспорта и дорожного строительства на природную среду и человека.
Одной из важнейших социально-экономических задач должно стать обеспечение пассажирских перевозок в крупных городах и городских агломерациях. Решение этой проблемы напряженно ищут все страны мира.

3. Будет ли восстановлена монополия внешней торговли, что позволяло в прошлом морскому торговому флоту страны зарабатывать на фрахте ежегодно 2,5-3 млрд долл.?

Сейчас только 4-5% внешнеторговых грузов перевозят под российским флагом, в то время как полтора десятилетия назад этот показатель составлял 65%. Доступ к отечественной грузовой базе нашим судовладельцам практически полностью закрыт. Доля фрахта в цене товаров, поступающих по каналам внешней торговли, колеблется от 20 до 60%. Несложные подсчеты показывают, что при товарообороте в 75-80 млрд долл. страна ежегодно теряет около 20 млрд долл. По этой же причине около 20 тыс. моряков оказались безработными.
А это тоже огромные потери, поскольку на подготовку моряка требуется 15-20 лет.

Российским перевозчикам, будь то предприятия морского, речного или автомобильного транспорта, на государственном уровне, т.е. законодательно, должна быть гарантирована грузовая база, причем на более выгодных условиях, чем иностранным перевозчикам. Если этого не сделать, морской торговый флот под российским флагом со временем полностью исчезнет.

4. Будут ли на российском транспорте предприняты реальные шаги в направлении кооперации видов транспорта между собой, а также со смежными отраслями народного хозяйства?
Транспорт должен активнее включаться в межотраслевую кооперацию (интеграцию), а этого сейчас нет даже внутри самого транспорта (между его видами), не говоря уже о кооперации с промышленностью, сельским хозяйством и т.д. Между тем вопросы совершенствования управления транспортом в целом, обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта в пассажирских и грузовых перевозках (развитие перевалочных узлов, строительство объединенных вокзалов и т.п.) в условиях конкуренции видов транспорта становятся еще более актуальными и сложными.

5. Каких принципов будет придерживаться транспорт в будущем при проведении Россией своей национальной политики?
Густота дорожной сети, качество транспортного обслуживания в различных частях Российской Федерации неодинаковы.

В некоторых автономных республиках, краях и областях усиливается тенденция к обособлению транспорта и других отраслей хозяйства. Как наше Правительство намерено решать эти проблемы – вопрос огромной государственной значимости. При этом нужно учитывать опыт прошлых лет, когда жертвы России в пользу других республик были явными, постоянными и значительными, но гак и остались неоцененными. В результате сейчас по плотности железных и автомобильных дорог Россия уступает многим бывшим республикам Союза.

6. На какие принципы будет опираться Россия в области транспорта при осуществлении инвестиционной политики и внешнеэкономических связей?
Речь идет о выработке эффективных общетранспортных целей, ценностей и шкалы приоритетов. Прежней теории эффективности капитальных вложений для ответа на этот вопрос теперь недостаточно. Практика решения конкретных хозяйственных задач будет, как и раньше, опережать теорию. К тому же и сама теоретическая база, на которой строилась инвестиционная политика на транспорте, во многом устарела. Тем более важно сейчас сформулировать – хотя бы в первом приближении – общие принципы новой инвестиционной политики, равно как и выработать новый подход к закупке технических средств (судов, локомотивов, вагонов и другой техники) за рубежом. Надо определиться с ценами на эту продукцию, обременяющую производственные основные фонды всех видов отечественного транспорта, деформирующую наш внутренний транспортный рынок и тормозящую процесс подъема отечественного машиностроения.

7. В каких масштабах, какими темпами и в какой последовательности следует продолжить реструктуризацию железнодорожного транспорта на завершающем этапе реформ?

Анализ преобразований на железных дорогах России и стран Западной Европы убеждает в том, что в стратегии реформирования у нас и на зарубежных дорогах много общего. Реструктуризация железных дорог осуществлялась по единой схеме, но с разными целями: экономическими – на Западе, политическими – в России. Как у нас, так и у них до сих пор не выработана методика объективной оценки результативности реформ с использованием системы показателей, поддающихся достаточно строгой количественной оценке. Нет и научной методологии определения возможных последствий реформирования железных дорог на макроэкономическом уровне. Но существуют различия в условиях и темпах проведения реформ.

На зарубежных дорогах реформы были начаты при сравнительно благополучном состоянии экономики в целом и низкой рентабельности железнодорожного транспорта. На наших дорогах ситуация была диаметрально противоположной: распад СССР и переход на совершенно иную политическую и социально-экономическую систему дезорганизовал хозяйство страны, объем перевозок резко (в 2-3 раза) снизился, упали доходы; избыточными оказались производственные мощности железных дорог; нормальный воспроизводственный цикл в экономике был нарушен. Правительство РФ только в 2001 г. окончательно определилось с концепцией и программой поэтапной реструктуризации железнодорожного транспорта, тогда как в странах ЕС реформы были начаты в 1991-1992 гг. и до сих пор обнадеживающие результаты не достигнуты.

ПЭС 9087/31.03.2009

Литература
1. Андреева Т., Полякова И. Новая стратегия: транспорт для человека// Транспорт России. 2008. 14-20 апреля.
2. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства // Вестник транспорта. 2003. № 7.
3. Государственная экономическая политика России. К умной и нравственной экономике // Научный эксперт. 2008.
4. Давыдов Г.Е. Преодоление кризисных явлений на рынке услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом с помощью государственно-частного партнерства // БТИ. 2009. № 1.
5. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Прима-Пресс, 1999.
6. Орлов Б.П. Развитие транспорта в СССР (1917-1962). Историко-экономический очерк. М.: Изд-во АН СССР, 1963.
7. Персианов В.А. О реформах, транспортной политике и миссии транспорта в Российской Федерации // Вестник транспорта. 2009. № 1.
8. Управление социально-экономическим развитием России / Рук. авт. колл. Д.С. Львов, А.Г. Поршнев. М.: Экономика, 2002.
9. Якунин В.И. Политология транспорта. М.: "Экономика", 2006.
10. Якунин В.И., Макаров В.Л., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. Государственная инвестиционная политика на транспорте и ее экономические последствия // Вестник РАН. 2007.