Развитие транспортной системы и геоэкономические интересы России

Ключевым тезисом транспортной стратегии нашей страны, по мнению автора, является ее уникальное географическое положение: в центре треугольника «США — Европа — Азиатско-Тихоокеанский регион», где, согласно прогнозам развития мировой экономики, будут сосредоточены основные финансовые и товарные потоки. Статья содержит подробный анализ каждого аспекта проблемы, убедительную аргументацию и обладает четкой структурой.

Владимир Якунин
Развитие транспортной системы и геоэкономические интересы России
"Экономические стратегии", №01-2009, стр. 48-55

Якунин Владимир Иванович – президент ОАО "РЖД", д.п.н.

Согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки нового столетия будут сосредоточены в треугольнике "США – Европа – Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР)". Таким образом, Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, имеет высокие шансы выгодно использовать свое уникальное географическое положение. По мнению автора, это ключевой тезис в понимании задач и перспектив транспортной стратегии нашего государства.

В "Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г." особо отмечается не только необходимость формирования единого транспортного пространства России, но и стратегическая значимость транспорта как средства региональной и международной интеграции, продвижения российских национальных интересов по всему миру (рис. 1). Т.е. речь идет не только об обеспечении эффективности транспортных услуг внутри страны, но и о более полной реализации транзитного потенциала России.

Идея международных транспортных коридоров (МТК), позволяющих минимизировать издержки и эффективно перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой, стала активно продвигаться с конца 1980-х гг. Три из десяти МТК проходят по территории России. Однако это еще не означает, что Россия обрела приоритет в евроазиатском регионе базирования МТК. Ее успех как крупного участника транспортного рынка зависит от степени модернизации отечественной транспортной, прежде всего железнодорожной, инфраструктуры, на долю которой приходится 83% грузооборота и 41% пассажирооборота. Более того, в условиях ужесточения конкуренции в сфере транспорта и появления значительного числа альтернативных транзитных путей Россия может столкнуться с реальной угрозой остаться на периферии международных транзитных потоков, если не будет проведена отраслевая модернизация. Это необходимо отчетливо понимать, принимая государственные решения, особенно сейчас, на фоне мирового финансового кризиса.

Использование транзитного потенциала России

Как известно, российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира; по общей длине эксплуатационных путей они уступают лишь железным дорогам США. И преимуществ у российских железных дорог немало: это и массовость перевозок, и большая пропускная способность, и высокий уровень электрификации, и высокие скорости движения поездов: Транссиб уже сегодня может пропускать контейнерные грузы со скоростью 1200 км в сутки. К плюсам относится также отсутствие на огромной территории пограничных и таможенных барьеров, наличие крупных городов, которые выполняют функции транспортных узлов в международных транспортных коридорах, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в 20 раз ниже по сравнению с автомобильным транспортом).

Однако транзитный потенциал страны пока используется слабо. Например, объем экспорта транспортных услуг в небольших Нидерландах – 20 млрд долл. в год, в Гонконге – 13 млрд. Эти крошечные государства входят по экспорту услуг в первую мировую десятку. А Россия, с ее высоким потенциалом и обширной территорией, находится на 31-м месте: экспорт транспортных услуг приносит ей лишь 3 млрд долл. Ежегодно между Западной Европой и Восточной Азией перевозится 6 млн контейнеров с грузами общей стоимостью 250 млрд долл. Но сегодня только 2% потока контейнерных перевозок из Азии в Европу проходят по территории России. В то же время, организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Кореей после модернизации Транскорейской магистрали, Россия могла бы создать коридор "Азия – Европа" и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. Эти транспортные потоки помогли бы оживить Транссиб и недозагруженный БАМ.
Отсюда задача и ОАО "РЖД", и государства – войти в число главных транзитных перевозчиков мира.

Российские железные дороги и геоэкономика

ОАО "РЖД" – это коммерческая компания. Казалось бы, при чем тут геополитика и тесно с ней связанная геоэкономика, входящие в сферу естественной компетенции государства? Однако в данном случае геоэкономические интересы тесно переплетаются с развитием железнодорожного транспорта. Это не всеобщий закон экономики. Это специфическая реальность России, данная ей историей и географией.

Развитие железнодорожных сетей неразрывно связано с политическим и геоэкономическим позиционированием России в мире и в международной системе разделения труда. Это прежде всего касается наиболее масштабных транспортных проектов ОАО "РЖД", которые реализуются в рамках трех основных геополитических осей, направленных на Балтию и Европу, Северный Кавказ и Закавказье, а также Сибирь и Дальний Восток.

Стратегическим интересам России отвечает и формирование системы международных транспортных коридоров (МТК; рис. 2), в проектах создания которых участвует ОАО "РЖД".

Это коридоры, создаваемые по маршрутам: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Н. Новгород (МТК № 2); Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишинев – Бухарест – София – Александропулис с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/Вильнюс – Клайпеда (МТК № 9); Япония – Россия – Европа (Восток – Запад).

Стратегически важен для России МТК "Север – Юг". После распада СССР возить грузы по восточному и западному побережью Каспийского моря стало невыгодно и небезопасно. Коридор "Север – Юг" стал практически единственным экономически выгодным транспортным мостом, связывающим Россию с Ираном и Индией, а Индию и Иран – со странами Северной и Северо-Западной Европы. Маршрут из Индии в Европу через этот коридор почти вдвое короче, чем традиционный – через Суэцкий канал. До 15% грузов могло бы следовать через Россию. Только оплата транзита может дать российскому бюджету ежегодно 300 млн долл.

Совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана РЖД ведет строительство новой линии Казвин – Решт – Астара. Реализация этого проекта позволит полнее использовать транзитный потенциал коридора "Север – Юг", который оценивается в 40 млн т в год. Соединение коридоров "Север – Юг" и общеевропейского № 2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией.

Среди других мегапроектов РЖД, учитывающих не только экономические, но и стратегические интересы РФ, – возрождение Северного морского пути (СМП), с которым связаны планы строительства ямальской железнодорожной ветки, строительство железной дороги от Якутска до БАМа и интенсификация транзитных контейнерных перевозок, установление прямого сообщения с Сахалином и между Транссибом и СМП по внутренним водным путям, транзитный мост Москва – Токио, Транскорейская магистраль и развитие китайского направления.

Проекты ОАО "РЖД" и его участие в международных проектах играют заметную геополитическую и геоэкономическую роль и увеличивают внешнеполитические ресурсы Российского государства. Так, восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает реальный импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем.

На основе инициатив компании консолидируется железнодорожная сеть, использующая ширину колеи 1520 мм, и, более того, впервые за последние десятилетия становится реальностью ее географическое расширение. Развивается сотрудничество по двух- и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Беларуси, Казахстана, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры в странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки.

РЖД как фактор внутренней интеграции российского геопространства

Но, реализуя внешние геополитические и геоэкономические планы, нельзя забывать о том, что развитие железнодорожного транспорта создает благоприятные возможности и для решения ряда принципиальных задач внутреннего развития. Необходимо понимать, что Россия – сухопутная держава и для нее исключительно важно железнодорожное сообщение, имеющее большое значение для освоения природных ресурсов, для развития регионов и возведения территориально-производственных комплексов. Особую роль эффективная транспортная система играет в Сибири и на Дальнем Востоке, где сосредоточено 85% разведанных запасов полезных ископаемых страны.
Железнодорожный транспорт – это инфраструктурная основа экономического роста России. За 170 лет существования железные дороги были источником или предпосылкой многих успехов в жизни российского общества. Это и формирование единого экономического пространства во второй половине XIX в., и масштабное освоение Сибири и Дальнего Востока в конце XIX – начале XX в., ставшее возможным благодаря строительству Транссибирской магистрали, и динамичная индустриализация страны. Таким образом, кроме внешних геополитических и геоэкономических задач, которые решает ОАО "РЖД", существуют и внутренние – интеграция регионов, сохранение целостности и управляемости страны.

В этой связи важно отметить, что одним из ключевых событий стало одобрение Правительством РФ "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.", реализация которой должна обеспечить рост экономики страны по сценарию инновационного развития. Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий, модернизировать уже существующие магистрали (рис. 3). Все это должно, по планам руководства страны, укрепить конкурентоспособность и геополитические позиции России, придать мощный импульс социально-экономическому подъему страны.

Отношения со странами СНГ и Балтии. Роль "пространства-1520"

Трудно переоценить роль РЖД в преодолении геополитических последствий распада СССР и строительстве отношений России с ближайшими соседями. Еще в
XIX в. Российская империя выбрала колею шириной 1520 мм, что на 35 мм шире европейского и американского стандарта. После развала СССР единая колея осталась мощным объединяющим фактором для стран СНГ, Балтии, а также Монголии и Финляндии. Протяженность российских железных дорог составляет 85,5 тыс. км, а железных дорог приграничных стран с той же шириной колеи – еще около 70 тыс. км.

Из всех органов СНГ именно Совет по железнодорожному транспорту вот уже 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным. Одним из самых представительных по составу участников бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года, стал сочинский форум "Стратегическое партнерство – 1520". Общая колея обязывает всех участников "пространства-1520" находить приемлемые решения – это важнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств. Кроме того, необходимо выделить несколько стратегически важных векторов развития российских железных дорог и даже геоэкономической, геополитической экспансии России. Это Европейский вектор, Кавказский вектор, Центральноазиатский вектор и Транссибирский вектор.

Европейский вектор

С начала 1990-х гг. транспортный комплекс России стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. Проблема железнодорожного транзита в Европу через территорию России в последнее время получила отклик на самом высоком уровне. Однако эксплуатационной совместимости железных дорог России и Евросоюза мешает разная ширина колеи.

ОАО "РЖД" уже несколько лет поднимает вопрос о строительстве железнодорожных линий с колеей шириной 1520 мм в европейских и азиатских странах. В этой связи напомним лишь один факт. В 2007 г. между ОАО "РЖД" и Федеральными австрийскими железными дорогами был подписан двусторонний Меморандум о взаимопонимании по проекту возможного продления ширококолейной железной дороги стандарта 1520 мм от города Кошице (Словакия) до Братиславы и Вены. Единая с Европой колея позволит увеличить транзитный грузопоток из России в Европу на 60%. Кроме того, это поможет транспортировать по железной дороге грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Россия политически и экономически выиграет от подобных действий РЖД.

Кавказский вектор

Геополитические задачи РЖД в Закавказье непосредственно связаны с восстановлением транспортного сообщения этого региона с Россией. Эта задача затруднена разной геополитической ориентацией закавказских государств: Азербайджан стремится стать мировым поставщиком энергии, Грузия – членом НАТО и Евросоюза, Армения пока на распутье, но рассматривается как главный союзник России на Кавказе.

А между тем у РЖД есть серьезные интересы на Южном Кавказе. Например, обсуждается проект соединения железнодорожных систем Армении и Ирана, который "вписывается" в российский коридор "Север – Юг". В настоящее время между Арменией и Ираном подписан меморандум об изучении технических возможностей строительства железной дороги, которая объединит эти две страны, и ОАО "РЖД" готово участвовать в этом проекте.

Центральноазиатский вектор

В настоящее время Центральноазиатский регион является ареной геополитической конкуренции России и США. Для усиления присутствия России в регионе можно использовать механизмы сотрудничества в рамках "пространства-1520" и Евразийского экономического сообщества, одной из важнейших целей которого является формирование единого транспортного пространства.

ЕврАзЭС обладает большим потенциалом в области железнодорожного транспорта. ОАО "РЖД" предложило организовать маршруты и соответствующие сквозные тарифы для ускоренных контейнерных поездов. Они помогут привлечь дополнительные грузопотоки на магистрали государств – членов ЕврАзЭС. Первым практическим шагом могут стать перевозки контейнеров по маршрутам Урумчи (Китай) – Брест и Урумчи – Москва. ОАО "РЖД" пытается выработать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки совместно с АО "Казахстан темир жолы" и Белорусской железной дорогой. Уже заработал первый контейнерный маршрут Урумчи – Новороссийск.

Необходимо подчеркнуть, что усиление роли РЖД на транспортном пространстве ЕврАзЭС напрямую связано с повышением конкурентоспособности российских трансконтинентальных маршрутов, и прежде всего Транссиба. Через Центральноазиатский регион проходят основные конкурирующие МТК, которые могут "перетянуть" на себя значительную часть грузопотока в коридоре "Восток – Запад".

Основной соперник России в регионе – МТК Transport Corridor Europe Caucasus Asia (TRACECA), который именуют еще "новым шелковым путем". ТRАСЕСА соединяет Франкфурт с Шанхаем и проходит через Кавказ, Черное и Каспийское моря и Центральную Азию.

Другой потенциальный конкурент – проект строительства Транскитайской железнодорожной магистрали для вывоза грузов из Азии через Казахстан и Кыргызстан в порты Ирана и страны Персидского залива. Эта магистраль на 1300 км короче Транссиба.

Но еще более "опасным" соперником Транссиба считается Трансазиатская железнодорожная магистраль от побережья Желтого моря в Китае через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию до Роттердама. Она короче Транссиба на 2 тыс. км. Транзитную выручку России в этом случае нельзя будет даже сравнить с Транссибирским коридором.

При этом Казахстан вынашивает амбициозный план строительства железной дороги с европейской колеей протяженностью более 3000 км из Китая до своей западной границы. Вполне возможно, что эта дорога станет серьезным конкурентом Транссибу. Казахстан, так же как и Россия, претендует на роль "евразийского транспортного моста".
Транссибирский вектор

В этом контексте особое значение приобретает повышение конкурентоспособности Транссиба, как важного геополитического фактора, с одной стороны, развития России, с другой – интеграции российских железных дорог в евроазиатскую транспортную систему.

Уже сейчас зарубежные партнеры признают, что в последние годы система перевозок по Транссибу стала значительно лучше. Сейчас на Транссибе транзитные контейнеры перевозятся ускоренными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом, по которому грузы следуют в Европу 10-15 суток.

Для привлечения грузов на Транссиб необходимо не только снижение тарифов (это уже сделано), но и обеспечение скоростной доставки грузов (главного преимущества Транссиба) за счет соответствующего темпа оформления на таможенных пунктах, предварительного информирования таможенных органов о характере грузов, формирования и отладки работы контейнерных поездов, совершенствования логистических технологий. Необходима специальная целевая программа инвестирования Транссибирской магистрали.

Среди значимых событий на этом векторе следует отметить, например, принятие в начале 2007 г. Россией, Китаем и Германией решения о создании совместной логистической компании. Цель – дальнейшее развитие транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали из стран АТР в Европу и обратно. Среди амбициозных проектов, открывающих новые перспективы для Транссиба, – его включение в трансконтинентальную магистраль Токио – Дублин. Кроме того, в результате переговоров между ОАО "РЖД", железнодорожными администрациями КНДР и Республики Кореи в 2006 г. достигнута договоренность о начале реконструкции Транскорейской магистрали, предусматривающей восстановление железной дороги между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан.

Стратегические планы РЖД

В контексте значимых геополитических и геоэкономических задач, стоящих перед РЖД, главным направлением деятельности компании остается модернизация действующих железнодорожных линий, которая будет осуществляться в основном за счет средств РЖД и с максимальным использованием рыночных механизмов. Это продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций созданных дочерних и зависимых обществ, получение дивидендов от их эффективной работы и формирование дополнительной прибыли за счет развития новых видов бизнеса.

Однако масштабное развитие железнодорожной отрасли, особенно в контексте мирового финансового кризиса и дефицита банковской ликвидности, невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов РЖД. Поэтому ключевым механизмом реализации "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г." должно стать объединение усилий всех заинтересованных в развитии отрасли сторон: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО "РЖД", в соответствии с тем эффектом, который каждая из этих сторон получит от строительства конкретных линий.

Так, согласно "Стратегии", строительство стратегических линий протяженностью почти 4500 км, предназначенных для обеспечения транспортной целостности Российской Федерации, и социально значимых линий протяженностью свыше 1200 км с целью улучшения транспортного обслуживания населения должно осуществляться на основе государственных источников финансирования.

При этом наряду с прямым бюджетным финансированием государство должно использовать и рыночные возможности формирования инвестиционных ресурсов. Это, например, направление части средств, вырученных от продажи лицензий на освоение месторождений, на строительство железнодорожных линий к этим месторождениям. О целесообразности такого подхода свидетельствует пример Китая, который интенсивно решает подобные задачи. В рамках десятого пятилетнего плана (2001-2005 гг.) в КНР государство вложило в развитие железных дорог 36,5 млрд евро, из них 8,3 млрд в обновление подвижного состава.

В России же финансовый блок Правительства объясняет сдерживание соответствующих вложений опасностью интенсификации инфляционных процессов. Однако наши расчеты показали, что развитие железнодорожного транспорта в результате бюджетных вливаний не только не разогревает, но напротив, уменьшает инфляцию! На рис. 4 показано, что корреляция бюджетных вливаний в железнодорожную инфраструктуру и инфляции отрицательна. Поэтому бюджетное инвестирование отрасли наряду с государственным тарифным регулированием помогло бы достичь как раз антиинфляционных целей!

Посмотрим также на рис. 5. Даже непрофессионалу ясно, что регулируемый рост тарифов на железнодорожные грузовые перевозки не ведет к росту инфляции. А коэффициент корреляции грузового тарифа и индекса инфляции устойчиво отрицательный.

Железные дороги в условиях жесткого государственного тарифного регулирования уже не являются фактором, усиливающим инфляцию, как в середине 1990-х гг.
И это легко понять. Тарифы сформированы так, что рентабельность ОАО "РЖД" не превышает 1-2%, в отличие от рентабельности сырьевых отраслей (которая в десятки (!) раз выше, чем у железной дороги), пользующихся услугами железной дороги. Это с точки зрения государственной стратегии развития, в том числе в области геоэкономических интересов Российской Федерации, вряд ли является правильным.

Другими механизмами инвестирования в развитие железных дорог могут быть:

• целевое направление части средств от продажи государственных пакетов акций портов на строительство железнодорожных подъездов к ним;
  
• использование части таможенных платежей для развития железнодорожной инфраструктуры пограничных переходов;
  
• направление дивидендов ОАО "РЖД" на развитие железнодорожного транспорта.
  

В перспективе в рамках строительства новых линий государственного значения может быть рассмотрен вопрос о выводе на фондовый рынок части акций самого ОАО "РЖД" (при безусловном сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой).

Строительство технологических линий (протяженностью более 8500 км), предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных линий протяженностью свыше 1500 км для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч требует объединения средств государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. В реализации таких проектов государство может участвовать, выделяя средства из Инвестиционного фонда Российской Федерации. Важным инструментом государственной поддержки может стать специальная налоговая политика для инвесторов, участвующих в развитии железнодорожного транспорта.

Особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий протяженностью свыше 4600 км, необходимых для транспортного обеспечения новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Вследствие жесткого тарифного регулирования сроки окупаемости таких линий для ОАО "РЖД" за последние два десятилетия возросли до 20 и более лет. Поэтому необходимо участие в их строительстве заинтересованных частных инвесторов, вложения которых должны окупаться или в составе комплексных проектов, т.е. за счет их основного бизнеса, или на основе применения специальных тарифов, обеспечивающих возврат вложенных средств. В целом необходимые инвестиционные ресурсы для реализации "Стратегии" оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн руб.

С учетом включенных в "Стратегию" и согласованных с субъектами Федерации новых объектов железнодорожной инфраструктуры предполагается следующее распределение инвестиций по источникам финансирования:

• частные инвесторы – почти 76%, в том числе холдинг РЖД обеспечит свыше 43% всех инвестиций;
  
• Российская Федерация – 19,5%;
  
• субъекты Федерации – 4,6%.
  

Таким образом, три четверти необходимых финансовых ресурсов для реализации "Стратегии" должен дать частный капитал, причем максимальный вклад в развитие железнодорожной отрасли внесет ОАО "РЖД".

Однако масштабный финансовый кризис корректирует наши прогнозы. Опыт антикризисного реагирования ведущих стран мира говорит о том, что в периоды кризиса роль государства в управлении экономическим развитием существенно возрастает. Поскольку, как уже упоминалось, в случае железнодорожного транспорта инвестиции – это еще и инструмент борьбы с инфляцией, то бюджетную политику в отношении РЖД необходимо корректировать. Ведь от решения геополитических и геоэкономических задач РЖД во многом зависит качественный скачок России в сфере транспорта, передовых технологий, а также политическая стабильность в отношениях с соседями. Поэтому сегодня развитие РЖД можно без преувеличения отнести к наиболее актуальным "нацпроектам", хотя формально такого проекта не существует.

Выводы

Таким образом, мы видим, что кроме генерирования чисто экономического эффекта, железнодорожный транспорт играет роль одного из важнейших государствообразующих политических (геополитических) факторов. Это означает, что у компании РЖД нет и не может быть интересов, отличных от интересов Российского государства. Выход компании на мировые рынки в качестве конкурентоспособного игрока создает новые возможности для достижения целей Российского государства. Реализуя крупные экономические проекты, ОАО "РЖД" может помочь государству решить целый ряд геоэкономических задач.

Но и государство должно видеть возможности ОАО "РЖД" и эффективно их использовать, тем более что, как показал анализ, инвестирование в транспортные инфраструктуры общего пользования, в особенности в железнодорожную, в условиях российской экономики приводит к уменьшению инфляции и росту ВВП.

ПЭС 8332/15.12.2008