Евразийская стратегия России

Россия, как великая держава, может стать одной из ведущих составляющих многополярного мира, если воспользуется своими геополитическими преимуществами. Ее уникальное положение на двух континентах могло бы позволить ей играть совершенно особую роль в мировом сообществе. В статье С. Рогова указываются конкретные пути достижения этой цели  

Сергей Рогов
Евразийская стратегия России
"Экономические стратегии", 2000, №6, стр. 50-61

Вступая в XXI век, Российская Федерация должна решить двуединую задачу по восстановлению экономической мощи страны и интеграции в глобальную экономику. В отличие от Советского Союза она не может претендовать на роль "сверхдержавы". Однако по размерам своей территории, населения, экономического, научно-технического и военного потенциала Россия как великая держава имеет шанс стать одной из ведущих составляющих многополярного мира, принимая равноправное участие в решении вопросов, затрагивающих ее законные интересы.

В 90-е годы Российская Федерация начала интегрироваться в мировую экономику, имея весьма слабые позиции. Отказавшись от советской автаркии, мы включились в мирохозяйственные связи в условиях, когда конкурентоспособность российской экономики крайне низка. Наша зависимость от конъюнктуры цен на нефть и некоторые другие виды углеводородного сырья слишком велика, а добавленную стоимость на переработке нашего сырья получают другие государства. В результате ниша, которую Россия заняла на мировом рынке, явно не отвечает потенциалу страны, обладающей уникальным географическим положением, крупнейшими в мире природными ресурсами, высококвалифицированной рабочей силой, значительными экономическими и технологическими возможностями.

Рыночная экономика в нашей стране слишком слабо развита и не соответствует современным требованиям. Согласно оценкам Всемирного экономического форума, Российская Федерация находится на 55-м месте по конкурентоспособности в списке из 59 стран. В рейтинге человеческого развития ООН она занимает 62-е место. Американский Фонд "Наследие" по итогам 1999 года поставил Россию на 106-е место (между Мадагаскаром и Буркина-Фасо) среди 160 государств по так называемому "индексу экономической свободы", отмечая чрезмерный бюрократизм, высокую коррупцию, обширный черный рынок и тому подобное.

Оказавшись на второстепенных ролях в мировой экономике, Россия через несколько лет может потерять и статус великой военной державы. Конечно, сегодня военная угроза для нее не велика. Однако в средне- и долгосрочной перспективе ситуация может измениться, если не будет создана надежная система международной безопасности на глобальном и региональном уровнях.

Для возрождения экономической мощи страны требуется стабильный экономический рост на уровне 8-10% в год. Способна ли Россия совершить рывок в XXI век?

Нам необходима стратегия, опирающаяся, с одной стороны, на хорошо продуманную, рассчитанную на длительный срок программу экономического развития страны, а с другой – на реалистическую внешнюю политику, обеспечивающую более благоприятные условия интеграции Российской Федерации в глобальный рынок.

При разработке стратегии развития России в начале XXI века необходимо учитывать экономический, геополитический и идеологический факторы, в максимальной степени отражающие ее уникальные преимущества как единственной в мире страны, имеющей жизненно важные интересы и в Европе, и в Азии. С этой точки зрения евразийская стратегия может и должна в наибольшей степени интегрировать приоритеты внутреннего развития России и обеспечения ее роли на международной арене.

Что происходит вокруг России?

Геополитическое и экономическое положение Российской Федерации в системе международных отношений определяется ее уникальным положением на двух континентах: она находится в Европе и в Азии.

К сожалению, Россия оказалась изолирована от интеграционных процессов, охвативших европейский континент. Строительство "общеевропейского дома", развернувшееся после окончания холодной войны, идет без ее участия. Европа консолидируется под флагом Европейского Союза. По существу, понятия "Европа" и "ЕС" становятся синонимами.
Сегодня на долю Европейского Союза приходится примерно 20% мирового ВВП (в том числе на долю 11 стран-участниц валютного союза – 15,5%) и более 40% мировой торговли.
С одной стороны, Европейский Союз вступил в качественно новый этап развития, расширив свои функции. После принятия решения о создании единой валюты (евро), все большее значение приобретают вопросы общей налоговой политики. Бюджет Европейского Союза достиг уже примерно 100 млрд долларов. Вместе с тем усиление его финансово-экономической роли все более серьезно отражается в политической сфере. Введение общеевропейских налогов неизбежно увеличит значение исполнительных и представительных органов Европейского Союза. Страны ЕС ставят своей задачей проведение общей внешней и оборонной политики. Впервые под его эгидой создается многонациональная военная структура. Фактически ЕС приобретает черты не только экономического, но и военно-политического альянса.

С другой стороны, в ближайшие годы произойдет самое большое расширение Европейского Союза за всю его историю: число членов ЕС удвоится, в его состав войдет подавляющее большинство европейских стран. За счет этого к 2010 году его площадь и население возрастут примерно в полтора раза, и тогда Европейский Союз будет по демографическим и экономическим показателям заметно превосходить Североамериканскую зону свободной торговли (НАФТА).

Начинаются интеграционные процессы и в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Правда, Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС), делая первые шаги, пока не продвинулось дальше деклараций и общих пожеланий. Тем не менее и здесь возможно появление мощной региональной коалиции.

Нельзя не отметить начала взаимодействия между странами Восточной Азии по формуле 7+3 (страны АСЕАН, а также Китай, Япония и Южная Корея). На долю этих государств приходится 32% мирового населения, 19% ВВП, 25% экспорта и 18% импорта, а также 15% притока прямых иностранных инвестиций.

В 1998 году в Ханое состоялась первая встреча лидеров группы 7+3. В конце 1999 года на встрече в верхах в Маниле было принято решение о поэтапном создании своего рода "Общего рынка" в Восточной Азии. Стороны договорились о координации своего подхода к АТЭС и другим международным организациям. В апреле 2000 года министры финансов группы 7+3 договорились о совместном использовании золотовалютных резервов для защиты от финансовых кризисов, связанных со спекулятивными атаками на азиатские рынки, как это происходило в 1998-1999 годах. Состоялись первые встречи министров экономики и иностранных дел для обсуждения вопросов выполнения Манильской декларации.
Россия же осталась в стороне от процесса 7+3, хотя в 1997 году мы вступили в АТЭС. Но участие нашей страны в АТЭС оказалось чисто символическим, никаких конкретных инициатив со стороны Москвы не последовало. Российские экономические позиции в АТР продолжают слабеть.

Диалог Европы и Азии

Одной из приоритетных задач экономической и внешней политики России является включение нашей страны в процесс взаимодействия Европейского Союза и Восточной Азии, начавшийся во второй половине 1990-х годов. К сожалению, Россия, великая евразийская держава, не участвует в этом диалоге, и до сих пор у нас очень мало знают о том, что такой диалог идет уже несколько лет и приносит реальные результаты.

Торговля между Европой и Азией удваивается каждые 5-6 лет, превратившись в наиболее динамично развивающийся сегмент мировой экономики. В 1997 году экспорт из Европы в Азию составил 246 млрд долларов, в США – 157 млрд долларов, в Россию – 21 млрд долларов, а импорт – соответственно 262 млрд долларов, 132 млрд долларов и 33 млрд долларов. Для сравнения отметим, что экспорт из России в Азию составил 10 млрд долларов, а импорт – 5 млрд долларов.

Решение о создании АСЕМ (ASEM – Asia-Europe Meeting) – института регулярных встреч руководителей Восточной Азии и ЕС – возникло на базе понимания необходимости развития экономического и политического сотрудничества двух регионов. В 1994 году ЕС подготовил доклад "Новая азиатская стратегия", в котором была выдвинута идея установления партнерских отношений между Европой и Азией. В том же году Сингапур предложил провести встречу лидеров двух регионов.

Начатый в 1996 году диалог руководителей европейских и азиатских стран существенно интенсифицировал экономические связи двух континентов, способствуя формированию глобального рынка XXI века. Создание АСЕМ было в какой-то мере реакцией на оформление АТЭС, в состав которого наряду со странами Восточной Азии вошли США и Канада. Поскольку страны ЕС не являются членами АТЭС, новый европейско-азиатский форум должен был укрепить наиболее перспективную ось развития глобального рынка.
В первой встрече АСЕМ, состоявшейся в Бангкоке (Таиланд) в марте 1996 года, приняли участие президент ЕС, руководители 10 стран Азии, в том числе Японии, Китая и Южной Кореи, а также стран АСЕАН (Брунея, Вьетнама, Индонезии, Малайзии, Таиланда, Сингапура, Филиппин) и 15 стран Европы (Австрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Греции, Дании, Ирландии, Испании, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Португалии, Финляндии, Франции, Швеции). Встреча была посвящена проблемам укрепления связей между двумя ведущими центрами глобального экономического развития – Азией и Европой.

В ходе второй встречи АСЕМ, которая состоялась в апреле 1998 года в Лондоне, обсуждались вопросы укрепления политического диалога, экономического сотрудничества, согласования позиций в ВТО, расширения контактов в сфере культуры и обмена людьми.

Третий саммит АСЕМ состоялся 20-21 октября 2000 года в Сеуле под лозунгом "Партнерство Азии и Европы для процветания и стабильности в новом тысячелетии". К встрече в Сеуле были подготовлены предложения, затрагивающие перспективы дальнейшего развития экономического, финансового и технологического сотрудничества ЕС и Восточной Азии вплоть до отмены таможенных барьеров к 2025 году. Главное внимание участники саммита уделили социально-экономическим приоритетам. В Сеуле были официально одобрены 16 новых инициатив в этой сфере.

АСЕМ не ограничивается только двухгодичными саммитами. В ее рамках регулярно проходят совещания министров иностранных дел, экономики и финансов, представителей таможенных ведомств. Организована "Группа экспертов по инвестициям". Создан "Форум бизнеса Азия-Европа", который провел четыре встречи, где ведущие представители делового мира двух регионов обсуждали вопросы торговли и инвестиций. При поддержке Всемирного банка организован "Трастовый фонд АСЕМ".
На Лондонском саммите АСЕМ было принято решение об учреждении "Группы разработки перспектив". Ее задачей стала подготовка доклада о принципах сотрудничества между Азией и Европой. В состав Группы вошли видные представители академической науки, бизнеса и госаппарата стран-участниц организации.

В докладе, подготовленном "Группой разработки перспектив" и в основном одобренном на Сеульском саммите, сформулированы основы сотрудничества между Азией и Европой на ближайшую четверть века, в частности, подчеркивается, что пришло время для второй его фазы – углубления процесса европейско-азиатского диалога, а также отмечается, что АСЕМ оказывает влияние на все глобальное сообщество, поскольку Азия и Европа – два самых влиятельных региона мира. В докладе говорится и о необходимости достижения более благоприятного баланса в треугольнике Северная Америка-Европа-Азия. Целью АСЕМ является создание зоны мира и совместного развития в XXI веке, а в конечном счете – обеспечение к 2025 году условий для свободного движения товаров и услуг.

Наиболее существенной в докладе представляется разработка путей создания общего азиатско-европейского рынка. Предлагается ряд мер, направленных на либерализацию рынков, что предусматривает тесную координацию макроэкономической политики, в частности – в области развития торговли и инвестиций. Кроме того, предполагается создание инфраструктурных рамок АСЕМ в пяти ключевых областях: транспорт, энергетика, телекоммуникации, водоснабжение, окружающая среда.

Каждая из этих корзин имеет огромное значение для России. Например, в докладе "Группы разработки перспектив" сформулирована задача "расширять прямые физические связи" между двумя регионами, говорится о том, что "жизненно важно улучшить морской, железнодорожный, шоссейный и воздушный транспорт". Рекомендуется "расширение всех видов транспортного сообщения между Азией и Европой через дальнейшую либерализацию". При этом отмечается необходимость "покончить с протекционизмом и установить свободную конкуренцию среди транспортников, вводя транспарентность на тендерах и закупках".

Особо подчеркивается роль воздушного транспорта. "Глобализация, производство и распределение в режиме реального времени, а также растущая конкуренция являются факторами, заставляющими ведущих экспортеров и импортеров в Азии и Европе все больше зависеть от воздушного транспорта. Электронная коммерция также придаст импульс этому сектору". Странам АСЕМ рекомендуется подписание соглашений, касающихся либерализации этого вида транспортного сообщения. На первом этапе – по грузовым авиаперевозкам, на втором – по пассажирским.

Кроме того, большое значение придается развитию сотрудничества стран АСЕМ в сфере энергетики, что имеет особенно важное значение для России. Авторы доклада отмечают, что развитие инфраструктуры этой отрасли требует крупных капиталовложений, и предлагают четыре сферы сотрудничества в рамках АСЕМ, в том числе расширение использования природного газа, развитие ядерной энергетики, расширение добычи угля.

В докладе Группы подчеркивается необходимость развития сотрудничества ЕС и Восточной Азии в сфере науки и техники, а также передачи технологии и предлагается создание "информационных шоссе" между двумя регионами, что требует выработки общих стандартов для оборудования, производства программ электронного перевода, развития спутникового телевидения.

В принятом в Сеуле документе "Рамки сотрудничества Европы и Азии 2000" были определены критерии для принятия в АСЕМ новых членов. Особо подчеркивается, что их кандидатуры будут рассматриваться сугубо индивидуально и "с учетом возможного вклада такого государства в процесс АСЕМ". При этом страна, претендующая на участие в АСЕМ, должна прежде всего "получить поддержку партнеров в рамках своего региона".

Таблица 1. Оценка доли региональных коалиций в мировых экономических и военных показателях в конце 1990-х годов (в %)

	НАФТА	ЕС	АТЭС**	СНГ
Население	6	7	35	5
ВВП по ППС	24	20	29	2
Государственные расходы*	21	40	21	1
Экспорт	19	40	24	2
Потребление энергии	30	18	17	12
Инвестиции	19	19	36	2
Военные расходы	38	22	18	3
Вооруженные силы	8	14	21	10
Ядерное оружие	45	2	1	52
Обычное вооружение	20-25	15-20	13-15	20-25
Расходы на военную модернизацию***	53	26	10-15	3
Импорт оружия	4	13	21	1
Экспорт оружия	49	29	3	12
*расходы центральных правительств без учета расходов региональных и местных органов власти **без членов НАФТА ***расходы на оборонные НИОКР и производство вооружений

Роль России

Россия расположена между двумя наиболее динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности – Европой и Восточной Азией. Напомним, что в СССР была создана мощная транспортная система, которая позволяла получать ежегодно до 15 млрд долларов прибыли от транзитных перевозок.
Достаточно сказать, что через Российскую Федерацию проходит не более 1-2% всей торговли между Востоком и Западом, в том числе менее 1% контейнерных перевозок, ежегодный объем которых в треугольнике НАФТА – ЕС – Восточная Азия достиг 6 млн единиц. В 1990-е годы морские перевозки увеличивались на 12% в год. Объем перевозок по Транссибирской железной дороге по сравнению с 1990 годом упал в шесть раз, а контейнерных перевозок – в 8 раз, до мизерного уровня в 22 тысячи контейнеров в год. Ныне доходы России от транзита составляют менее 1 млрд долларов в год.

Причины сложившейся ситуации связаны, прежде всего, с последствиями распада СССР и развала единой транспортной системы. Россия оказалась отрезанной таможенными барьерами новых независимых государств от своих партнеров в Европе и на Среднем Востоке, утратила главные морские порты на Балтике и Черном море, потеряла значительную часть торгового флота. Негативную роль сыграло ухудшение качества предоставляемых Россией транспортных услуг, отсутствие необходимой законодательной базы, ошибочная тарифная политика, разгул преступности и коррупции. На протяжении 1990-х годов резко сократились капиталовложения в развитие транспортной системы. Все это отразилось на конкурентоспособности российского транспорта в борьбе с транснациональными судоходными компаниями, наладившими дешевую перевозку контейнеров. В результате, несмотря на проигрыш во времени, грузопотоки пошли южным маршрутом, через Индийский океан.

Россия могла бы использовать свое уникальное географическое положение для завоевания ведущего места на мировом рынке услуг, прежде всего транспортно-коммуникационных. Темпы роста торговли услугами вдвое опережают аналогичные показатели торговли товарами. На долю мирового рынка услуг уже приходится примерно четвертая часть от общего мирового товарооборота. При этом только у индустриально развитых стран экспорт транспортных услуг превышает 250 млрд долларов.
Не стоит забывать и о появившейся благодаря Интернету электронной торговле. Клиент покупает товар у продавца, находящегося за тысячи километров, и ожидает его немедленной поставки. В этих условиях решающим фактором становится скорость выполнения заказа.

В ближайшие десятилетия возможна дальнейшая концентрация перевозок на технически наиболее оснащенных магистралях, входящих в состав международных транспортных коридоров.

Вместе с тем предпринимаются попытки развития трансконтинентальных транспортных потоков в обход России. Например, планы воссоздания "Великого шелкового пути", обусловленные политическим фактором. В последние годы грузы ЕС все чаще следуют в Восточную Азию через Закавказье и Центральную Азию по программе "ТРАСЕКА". Это имеет далеко идущие последствия, стимулируя формирование группировки ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова), пытающейся противостоять России в СНГ.
Таким образом, РФ приходится сталкиваться с соперничеством за место в формирующейся трансконтинентальной наземной транспортной системе. Тем не менее в этой сфере она все еще сохраняет конкурентоспособность. Занимая более 30% территории евроазиатского континента, Россия может играть особую роль в обеспечении связи между двумя регионами, став естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Наша транспортная сеть относительно хорошо развита: Транссиб и БАМ, морские порты во всех бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов, обеспечивающих кратчайшие пути перевозок, направление которых совпадает с конфигурацией грузопотоков. Она сможет обеспечить многократно больший объем транзитных перевозок (примерно 15% общего грузопотока) в сообщениях Европа-
Азия, а в перспективе Европа-Азия-Америка.

Следует напомнить, что через российскую территорию пролегают 3 из 9 международных транспортных коридоров ЕС. Такой транзит предпочтителен для перевозчиков, поскольку максимально упрощает транспортную схему: одна страна – одно таможенное законодательство.

Однако пока этот потенциал нашей страны используется слабо. В 1999 году объем перевозок российских внешнеторговых грузов составил около 600 млн тонн, а международные транзитные перевозки через территорию России – примерно 20 млн тонн.

Интеграция транспорта нашей страны в мировую транспортную систему является важной составляющей стратегии вхождения России в международную экономику. Поэтому на первый план выходят совершенствование отечественной транспортной системы и реализация масштабных транзитных возможностей. Доходы от транзита должны стать важной статьей валютных поступлений в государственный бюджет, оказавшийся в чрезмерной зависимости от мировых цен на энергоносители. России потребуется, по крайней мере, 5 лет для того, чтобы выйти на объем транзитных перевозок 1991 года. К 2010 году дополнительные доходы за счет этого могут вырасти на 8-10 млрд долларов.
Основная нагрузка в системе трансконтинентального транзита ляжет на российские железные дороги, протяженность которых составляет более 86 тыс. километров. Сегодня они выполняют 85% грузооборота и 38% пассажирооборота страны.

Транссибирский транзит станет привлекательным при условии обеспечения сохранности грузов и снижения тарифов. Транссиб способен перевозить до 100 млн тонн в год. Россия может направить огромные грузопотоки самым коротким путем – по существующей железнодорожной магистрали Париж-Берлин-Москва-Владивосток, получая при этом 5 млрд долларов прибыли ежегодно.

Например, объем трансконтинентального транзита только по железной дороге уже в течение нескольких лет можно довести до 3-4 млн тонн. Специализированный грузовой состав проходит от Находки до западных границ России за девять дней, а до Западной Европы он может дойти за две недели, в то время как срок движения грузов по морю от портов стран АТР до Гамбурга, Антверпена, Бремерхафена – 35 суток. При этом стоимость перевозок через российскую территорию – на 10-15% ниже стоимости морского фрахта.
Скорость прохода поездов по Транссибу по специально разработанному графику составляет 1140 километров в сутки. В ближайшее время на участке Москва-Петербург поезда пойдут со скоростью 200 километров в час. Если подобная скорость будет поддерживаться на протяжении всей трансконтинентальной магистрали, то время доставки грузов из Азии в Европу не превысит одной недели.

Немаловажное значение имеет и создание нового транспортного коридора, который свяжет Европу и Китай через территорию России и Казахстана. В ближайшее время этот грузопоток вырастет в несколько раз. Если такой коридор повернет на юг и через Узбекистан и Иран выйдет в Турцию, то новый "Великий шелковый путь" получит мощнейший импульс. Можно с уверенностью ожидать, что по данному вопросу развернется очень острая борьба.

В первые десятилетия XXI века качественно новую роль будет играть воздушный транспорт, ведь грузы от продавца к покупателю гораздо быстрее доставляются самолетом. В мировой авиации произойдет настоящая революция, резко возрастут объемы воздушных перевозок пассажиров и грузов.

Уже сейчас через российское воздушное пространство летает 11 млн транзитных пассажиров, что приносит России немалый доход. Эксплуатация аэродромной сети Сибири может оказаться еще прибыльней, поскольку в этом случае более экономичным окажется использование самолетов средней дальности с их дозаправкой на российской территории.
В первую очередь это касается перелетов по маршруту Европа-Восточная Азия. Однако есть и другие перспективные направления. Из США уже совершены пробные авиаперелеты через Северный полюс в Екатеринбург и Красноярск. Это будет самый дешевый путь из Америки в Юго-Восточную Азию, Индию и Африку, позволяющий доставлять значительный объем грузов с одного континента на другой менее чем за 24 часа.

Есть определенные перспективы и для морского транспорта. В 1999 году грузооборот 43 российских морских портов и 11 компаний, осуществляющих терминальную обработку, увеличился почти на 20%. Идет строительство нескольких новых крупных морских портов, что даст возможность направлять грузопотоки через территорию России. Вскоре вблизи Санкт-Петербурга начнут принимать суда два новых порта в городах Усть-Луга и Приморск. Новый транспортный узел позволит перерабатывать до 100 млн тонн грузов в год, что приведет к экономии значительных средств, которые сегодня Россия теряет, осуществляя транзит нефти и других грузов через порты стран Балтии. В 1990-е годы Эстонии и Латвии было выплачено более 8 млрд долларов, что составило четверть доходов их бюджетов.

Под государственным контролем России остается 230 судов, принадлежащих компаниям "Совкомфлот", "Новошип" и Дальневосточному морскому пароходству. Специализирующийся на контейнерных перевозках "Совкомфлот" в 2000 году увеличил их объем в полтора раза.

Разрабатываются планы возрождения Северного морского пути. Здесь в ближайшие десятилетия может возникнуть крупный промышленно-транспортный комплекс, что связано с добычей нефти, газа, никеля и других полезных ископаемых на земле и на шельфе. Необходимость круглогодичной транспортировки грузов требует трехкратного увеличения расходов на строительство и эксплуатацию ледокольного флота. Между тем у России осталось всего 12 ледоколов (6 атомных и 6 дизельных).

В сентябре 2000 года первый танкер ледового класса, принадлежащий компании "Лукойл", погрузил нефть на морском терминале Варендей в Ненецком автономном округе. Тем самым была открыта новая транспортная система, которая должна обеспечить доставку нефти Тимано-Печорского бассейна на мировой рынок. Такой способ ее перевозки обходится значительно дешевле, чем строительство нефтепроводов.

Возрождение Северного морского пути становится актуальной задачей и в плане создания нового транспортного коридора между Европой и Восточной Азией. Ведь Севморпуть в два раза короче нынешнего маршрута через Индийский океан. При всей трудности его содержания стоимость провода судов ледовым маршрутом на 30% дешевле, чем через Индийский океан. Для обеспечения рентабельности Севморпути по нему необходимо перевозить не менее 6 млн тонн грузов ежегодно (в советский период этот объем превышал 10 млн тонн), однако в 2000 году объем перевозок не превысит 2 млн тонн. Это чревато полным выходом из строя самой северной транспортной магистрали.

Особое место в российской транспортной политике занимает развитие системы трубопроводов. Как известно, именно этим путем Россия, прежде всего "Газпром", поставляет гигантские объемы газа в Германию и другие западноевропейские страны. Начато строительство еще нескольких очень крупных трубопроводов, в том числе Ямал-Европа и "Голубой поток".

В 2001 году вступит в действие Балтийская трубопроводная система, позволяющая вести транспортировку нефти через российские нефтепроводы и морские порты. При этом затраты уменьшатся в 4 раза по сравнению со стоимостью транзита через государства Балтии.

В то же время для российских энергоресурсов существует огромный, постоянно растущий рынок в Азии. Дело в том, что сейчас в КНР основным топливом на электростанциях является уголь, что приводит к сильному загрязнению окружающей среды. По мнению китайского руководства, газ поможет решить экологические проблемы. Кроме того, китайская экономика находится на подъеме, и ее потребности в энергоносителях все увеличиваются.

В сентябре 2000 года представители России, Китайской Народной Республики и Республики Корея парафировали трехстороннее соглашение, касающееся строительства трубопровода с Ковыктинского месторождения (Иркутская область) в Китай и Корею, а также совместной разработки Ковыктинского газоконденсатного месторождения, которое является одним из крупнейших в мире. Его потенциальные запасы оцениваются в 1,5-2 трлн кубометров. Проект предусматривает ежегодную добычу в объеме 30-35 млрд кубометров газа. На сегодняшний день на Ковыктинском месторождении идет только разведка запасов, добыча же еще не начата.

Важное значение для России имеет экспорт электроэнергии. Единая энергетическая система стран СЭВ давно развалилась, однако сегодня начинается осуществление ряда проектов, предусматривающих поставку электричества из России в сопредельные страны. В ближайшее время планируется создание на территории Украины "энергоострова", который должен работать параллельно с энергосистемой России и получать электроэнергию от РАО "ЕЭС". В состав "энергоострова" должны войти Харьковская, Сумская и Полтавская области

В ходе визита Владимира Путина в Японию в сентябре 2000 года обсуждался проект строительства энергомоста между двумя странами, предусматривающий сооружение на Сахалине новейшей парогазовой электростанции мощностью 4 млн кВт. Значительную часть производимой энергии планируется экспортировать в Японию. На острова Хонсю и Хоккайдо она будет поступать по 1400-километровому подводному кабелю, который первоначально соединит Сахалин и Токио, а затем под водой пойдет в другие японские города. По оценкам экспертов, для реализации этого проекта необходимо 10 млрд долларов. В перспективе планируется соединить ныне автономную энергосистему острова Сахалин с материковой также посредством подводного кабеля.

Значительный вклад в дело укрепления евроазиатских транспортно-экономических связей призвана внести разрабатываемая в настоящее время Федеральная целевая программа "Развитие международных транспортных коридоров". Особое внимание необходимо сконцентрировать на дальнейшем совершенствовании транспортных сетей России и стыковочных транспортных узлов сопредельных государств, на определении конкретных технических, технологических и экономических схем развития единых и интегрированных транспортных систем Азии и Европы. Для этого надо решить задачу унификации национальных законодательств, связанных с пограничными переходами и таможенными формальностями.
Нужны и крупные капиталовложения в развитие связанных с транспортом отраслей российской экономики. Только в железнодорожной отрасли дефицит инвестиционных ресурсов достигает 50 млрд рублей в год (то есть половины необходимых капиталовложений). По оценкам Министерства транспорта, программа развития транзитных перевозок в 2001-2010 годах потребует не менее 600 млрд рублей. Две трети этой суммы должны составить частные инвестиции. Предполагаемый годовой объем финансирования из федерального бюджета – 12 млрд рублей, а из региональных бюджетов – 6 млрд рублей. Ежегодные собственные капиталовложения российских предприятий должны вырасти с 30 до 80-100 млрд рублей. Иностранные инвестиции могут составить 1-3 млрд долларов в год.

Развитие коммуникационно-транспортной инфраструктуры, видимо, определит будущую специализацию российской промышленности. Прежде всего это касается транспортного машиностроения, ориентированного на российского заказчика. Достаточно сказать, что изношенность локомотивного состава на российских железных дорогах достигла 65%. Однако задачи можно формулировать значительно шире.

Например, оценка инвестиций в развитие инфраструктуры включает и общий объем затрат на реконструкцию направлений, строительство оптоволоконных линий связи. Создание современной системы управления движением грузов на основе новейших информационных технологий и прогрессивной цифровой телекоммуникационной сети является приоритетной задачей. Ориентировочно суммарные затраты только по линии МПС должны составить более 160 млрд рублей.

Своя специализация может возникнуть и у российской авиационной промышленности. По прогнозам консорциума "Эрбас индастри", в течение следующих 20 лет в мире планируется построить более 15 тысяч самолетов, в том числе свыше 700 грузовых, примерно половина которых будет иметь грузоподъемность более 80 тонн. Однако потребности в грузовых самолетах превысят 3 тысячи единиц в связи с предсказываемым многократным ростом воздушных грузоперевозок. В результате около двух с половиной тысяч пассажирских самолетов придется переоборудовать в грузовые, чтобы удовлетворить спрос рынка.

Судя по всему, российской авиапромышленности предстоит тяжелая конкурентная борьба с американскими ("Боинг") и западноевропейскими ("Эрбас") соперниками не только на международном, но и на внутреннем рынках. В кооперации с Украиной и Узбекистаном Россия могла бы добиться успеха в производстве грузовых самолетов, наладив выпуск модифицированных Ил-76, Ил-96Т, Ан-124, Ан-70.

Развитие Северного морского пути обеспечивает загрузку российской судостроительной промышленности. В бюджете следующего года правительство намерено увеличить расходы на эксплуатацию существующего ледокольного флота. В 2004 году намечено завершение затянувшегося на 15 лет строительства атомного ледокола "50 лет Победы" на Балтийском заводе. Только после этого можно будет осуществить закладку нового атомного ледохода.

В ближайшие 5 лет в России будет построено 22 танкера и 4 сухогруза для работы в арктических водах. К их разработке привлечены ЦНИИ имени Крылова, ЦКБ "Рубин". При этом основным заказчиком впервые выступает не государство, а крупнейшие российские компании, такие как "Газпром", "Лукойл" и "Норильский никель". Сегодня "Лукойл" строит серию из 5 ледокольных танкеров на Адмиралтейских верфях в Петербурге и прорабатывает возможность строительства еще 5 крупнотоннажных (дедвейт 80 тыс. тонн) кораблей на заводе "Севмаш". Там же начато сооружение первой нефтедобывающей платформы, а всего в ближайшие годы может быть построено 15-20 таких платформ. "Норильский никель" рассматривает проект использования для транспортировки грузов переоборудованных стратегических подводных лодок "Тайфун".

Целесообразно отобрать проекты, представляющие наибольший интерес для России, по критериям экономической эффективности, быстрой окупаемости, низкой капиталоемкости с целью организации экспертизы и практических подготовительных работ по ним, привлечения средств международных кредитно-финансовых институтов и частных инвесторов. Необходимо координировать усилия по реализации крупных проектов трансконтинентального значения.

12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге состоялась II Международная евроазиатская конференция по транспорту, в которой приняли участие 572 представителя из 37 стран. Она подтвердила важное значение использования территории России, ее транспортных коммуникаций и возможностей перевозчиков для осуществления евроазиатских торгово-экономических связей.

На конференции был подписан ряд важных соглашений, в том числе по созданию транспортного коридора "Север-Юг", который свяжет Северную Европу с Ближним Востоком и Южной Азией. Его использование должно в два раза сократить сроки доставки товаров из Индии в Россию. Это потребует открытия российских внутренних водных путей для транспортировки грузов судами типа "река-море", чтобы избежать их повторной перевалки. В таком случае новый коридор может оказаться более эффективным, чем программа ТРАСЕКА.

В Петербурге Россия и Казахстан подписали генеральное соглашение о проведении совместной транспортной политики и содействии развитию транспортных коридоров, проходящих по территории двух стран. Предусматривается единый подход к тарифам и контролю за движением транзитного транспорта.

Интеграция России в глобальную экономику будет облегчена, если вместо конкуренции с бывшими союзными республиками мы сможем объединить свои усилия, создав трансконтинентальную транспортно-энергетическую ось. Подписание 10 октября 2000 года Договора о создании Евразийского экономического сообщества (ЕЭС) может стать поворотным пунктом в развитии России и ряда других бывших советских республик после распада СССР. По существу, ЕЭС подразумевает создание общего рынка 5 государств.
Одним из важных направлений деятельности ЕЭС должна стать подготовка его участников к вступлению во Всемирную торговую организацию (Киргизия уже является членом ВТО). Это означает, что Россия и ее партнеры не намерены отгораживаться таможенными барьерами от глобальной экономики, а собираются использовать механизм ЕЭС для совместной интеграции в ВТО.

Можно предположить, что среди приоритетов ЕЭС окажется создание транспортного коридора "Европа-Восточная Азия". Показательно, что одним из главных вопросов на переговорах Путина и Назарбаева в Астане в сентябре стало развитие северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали и присоединение Казахстана к соглашению о международном транспортном коридоре "Север-Юг", в котором помимо России участвуют Индия, Иран и Оман. Достигнута договоренность о необходимости согласования тарифов в двустороннем транспортном сообщении.

Необходимость интегрирующей стратегии

Евразийская стратегия России должна носить всеобъемлющий характер, интегрируя экономические, политические и военные аспекты внутреннего и внешнего развития нашей страны.

Выживание и усиление России будет гарантировано в том случае, если наши соседи и на Западе (Евро-Атлантическое сообщество), и на Востоке (Азиатско-Тихоокеанское сообщество) сочтут, что их интересам отвечает сотрудничество с Москвой. Россия получит максимальную выгоду от взаимозависимости, если сумеет получить в глобальной экономике такую роль, которая превратит нас в одну из опор мирового рынка. В этом случае мы можем рассчитывать не только на бесконфликтное существование с другими центрами силы, но и на их поддержку в случае, если кто-то попытается подорвать наши позиции. Ведь при этом под угрозой окажутся не только интересы России, но и наших партнеров.

В условиях, когда баланс военных сил в Европе и АТР изменился не в пользу России, интеграция в глобальную экономику на основе максимального использования географического положения нашей страны существенно укрепит ее безопасность. Экономическое процветание Российской Федерации должно стать важнейшим фактором успешного экономического развития Европейского Союза и Восточной Азии.

Россия может максимально реализовать свой потенциал, превратившись в транспортно-коммуникационный мост между ЕС и Восточной Азией. Полномасштабное включение нашей страны в АСЕМ позволит в несколько раз ускорить и удешевить торгово-экономические связи между двумя регионами.

К сожалению, в России пока не осознали значения АСЕМ для нашей страны. Между тем нам необходимо вступить в эту организацию, заручившись поддержкой как Европейского Союза, так и стран Восточной Азии. Россия как великая евразийская держава может по праву претендовать на присоединение к этому форуму в качестве ключевого звена в развитии экономических и политических связей между Европой и Азией. Россия могла бы занять в АСЕМ особое место, поскольку она – единственная "азиатская страна", имеющая Договор о сотрудничестве с ЕС, и в то же время – единственная "европейская" страна, являющаяся членом АТЭС и регионального форума АСЕАН.

Неучастие России в АСЕМ чревато окончательным исключением нашей страны из интеграционных процессов как в Европе, так и в АТР, закреплением за ней крайне невыгодной ниши в глобальной экономике. Согласно официальным оценкам к 2010 году объем российской внешней торговли вырастет на 75%. В то же время, по самым оптимистическим прогнозам, объем перевозок экспортно-импортных грузов увеличится только на 30-35%. Приведет ли это к укреплению позиций России на международной арене, или наша страна окажется в еще большей зависимости от более сильных конкурентов, окончательно закрепившись в роли поставщика сырья развитым государствам?

Использование уникальных российских наземных, морских и воздушных путей сообщения позволит нам не только занять центральные позиции в глобальных торгово-экономических отношениях, но и получить доступ к значительным финансовым и технологическим ресурсам, необходимым для внутреннего экономического развития нашей страны. Следует признать приоритетную роль транспорта и связи в развитии российской экономики XXI века и создать десяток опорных транзитных баз, которые будут стимулировать развитие экономической инфраструктуры регионов Российской Федерации от Владивостока до Калининграда. Нынешние российские транспортные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми. Развитие транзитного сообщения приблизит сроки их освоения и тем самым будет способствовать росту производства и занятости населения.
У России есть реальная возможность в 6-8 раз увеличить объем транспортных услуг, оказываемых мировому сообществу, способствуя сбалансированному развитию транспортных связей по оси Европа-Азия и в треугольнике Европа-Азия-Америка. Для этого надо безотлагательно начать модернизацию всего российского транспортного комплекса.
Но решить эту задачу за счет только внутренних финансовых ресурсов вряд ли возможно. Россия должна продемонстрировать свою готовность освоить значительные объемы инвестиций и средств по программам технического содействия, направляемых на развитие транспортной инфраструктуры, решение экологических и других проблем, возникающих в транспортном секторе.

Вхождение Российской Федерации в АСЕМ – это наиболее перспективный способ привлечения в страну необходимых иностранных инвестиций на взаимовыгодной основе, что даст возможность ускоренными темпами развивать транспорт и связь, возродить Транссиб и БАМ, Северный морской путь, аэродромную сеть. Дополнительный импульс получит и топливно-энергетический сектор. Вместе с тем четко определятся приоритеты российской научной и промышленной политики. При этом специализация России в мировой экономике будет связана не только с поставкой сырья, но и с развитием новейших коммуникационных технологий.

С одной стороны, это будет способствовать решению застарелых проблем нашей экономической инфраструктуры, а также обеспечению экономического единства Российской Федерации – от Калининграда до Владивостока. С другой – евразийская стратегия существенно укрепит позиции России в отношениях с более мощными соседями как на Западе, так и на Востоке.

Во внешнеполитическом аспекте активное подключение нашей страны к бурно развивающейся трансконтинентальной транспортной системе позволяет дать импульс интеграционным процессам на постсоветском пространстве, восстановить связи Российской Федерации с бывшими советскими республиками, еще недавно составлявшими единое экономическое целое. В результате Евразийское экономическое сообщество может стать заметным фактором в мировой экономике.

Необходимо разработать развернутые предложения по участию России в АСЕМ, продуманную программу создания евразийского транспортно-коммуникационного моста, учитывая намерения Российской Федерации присоединиться к Генеральному Соглашению по торговле услугами в рамках Всемирной торговой организации (ВТО). Россия должна добиваться приглашения на IV саммит АСЕМ, который состоится в 2002 году в Копенгагене, хотя бы в роли наблюдателя, используя предстоящие контакты с ЕС и ведущими западноевропейскими странами, а также Китаем, Японией и Южной Кореей. Кроме того, возможна постановка вопроса об установлении прямых связей между АСЕМ и Евразийским экономическим сообществом.

Если в прошлом вклад России в мировую культуру объяснялся тем, что русская культура стала сплавом европейских и азиатских цивилизационных веяний, то в XXI веке предназначение России, на мой взгляд, заключается в том, чтобы посредством экономического развития связать напрямую евро-атлантический и азиатско-тихоокеанский рынки, тем самым достроив недостающее звено мировой экономической системы.