Крутые “спирали” отечественного “Шаттла”

Валерий Меницкий – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, шеф-пилот фирмы ОКБ имени А.И. Микояна. Его по праву называют легендой русского неба. В этом номере журнала приведены выдержки из книги Меницкого “Моя небесная жизнь”, в которых автор рассказывает об успехах и проблемах советского ВПК. Все развитие авиации и космотехники в советское время было направлено на победу в силовом противоборстве двух лаге-рей: капиталистического и социалистического. Поэтому ВПК за-нимал главенствующее положение в экономике СССР. Автор рассказывает об истории создания и реализации сверхсекретной программы русского “Шаттла” комплекса, который мог бы осуществлять снятие и замену отработавших свой ресурс спутников, доставлять новые на орбиту, а также уничтожать ИСЗ против-ника. Автор вспоминает о главном конструкторе ОКБ имени А.И. Микояна Ростиславе Аполлосовиче Белякове, чьими усилиями воплощалась эта и многие другие программы советского ВПК, выращена была целая плеяда блистательных учеников – кон-структоров и руководителей авиационных предприя-тий и институтов, под чьим руководством были созданы известные во всем мире самолеты – самые простые в уп-равлении и самые прочные и надежные в эксплуатации.

В. Меницкий
Крутые “спирали” отечественного “Шаттла”
“Экономические стратегии”, 2000, №2, стр. 92-101

Валерий Меницкий – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, шеф-пилот фирмы ОКБ им. А.И. Микояна. Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся летчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат “Спираль”… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого. Мечта каждого летчика-испытателя – поднять в небо опытную машину. У Валерия Меницкого эта мечта сбылась: он поднял в первый полет МиГ-27 и МиГ-33. Он первым освоил нулевые скорости и режимы сверхманевренности, а также такие фигуры высшего пилотажа, как “колокол”, “поворот на горке” и “кобра” на вираже, на самолетах пятого поколения и первым провел на них испытания на “штопор”.
Этот материал – выдержки из книги Меницкого “Моя небесная жизнь”*, в которых рассказано о сверхсекретной программе русского “Шаттла” и главном конструкторе ОКБ им. А.И. Микояна Ростиславе Аполлосовиче Белякове, чьими усилиями воплощалась эта и многие другие программы советского ВПК.

Советский “Шаттл”

Мне посчастливилось попасть на фирму Микояна в эпоху бурного развития авиационной и космической техники. Я застал настоящий авиационный бум, когда в нашу жизнь стремительно, один за другим врывались самолеты новых поколений. У каждого из них была трудная судьба, но они закрепились в небе. И сегодня без этих прекрасных машин невозможно уже представить человеческое бытие. Участие в испытаниях этих высочайших достижений человеческого разума, постоянное пребывание на переднем крае науки и техники – ни с чем не сравнимое ощущение. И меня до сих пор переполняет чувство гордости за то, что я стал участником великих шагов человека в небо, что судьба предоставила мне этот шанс. Но, говоря о программах развития военной авиационной техники, я как-то упустил из виду в настоящей книге одну очень важную научно-техническую тему, имевшую колоссальное стратегическое значение для СССР. И не только для нашей страны, но и для глобального перераспределения сил на международной арене. Я имею в виду программу русского “Шаттла”. Восполним же этот пробел!
Все развитие авиации и космотехники в те времена было направлено на решение единой задачи. А именно – на победу в силовом противоборстве двух лагерей: капиталистического и социалистического. Очевидно, что баланс сил в мировой политике определяли новейшие достижения науки и техники. Сильные мира сего проявляли интерес к авиации и космонавтике в основном именно в этом ракурсе. Да, в мире капитала большую роль играл и бизнес. Но бизнес без лидирующей роли на мировой арене не имел надлежащих перспектив. Американцам было необходимо, чтобы сама система, сам американский стиль жизни стали доминирующими на всем земном шаре. Именно такая позиция определяла отношение правительств к науке и технике. А уже потом, естественно, и престиж нации.

В этом смысле и наши авиационные и космические новинки рассматривались в первую очередь как средства доставки ядерного оружия в противостоящие нам регионы планеты. Образно говоря, Москва и Вашингтон были двумя противоборствующими силовыми центрами, которые определяли политику на планете. Военно-промышленные комплексы СССР и США занимали главенствующее положение в экономике. Средства, выделяемые и нашему ВПК, и на заказы военно-промышленным корпорациям Америки, были колоссальными. Военным заказам всегда отдавался приоритет.

В этот период несколько большее внимание стало уделяться космосу и ракетостроению, что не могло не нанести определенного урона развитию авиации. Эпицентр финансовых привилегий и повышенной “отеческой” опеки переместился в зону развития космических и ракетных средств доставки ядерного оружия. Хотя большую часть ядерных зарядов несла все же дальняя и тактическая авиация. Впрочем, подобные скорее политические, чем технические веяния наблюдались во все времена. И нельзя сказать, что наши конструкторы и руководители авиационной отрасли совсем опустили руки и утратили свои амбиции, в хорошем смысле этого слова. Что поделаешь, политики-люди в техническом плане в основном недальновидные и руководствуются в своих решениях советами помощников, которые зачастую лоббируют интересы тех или иных фирм и предприятий.

У нас, например, было позволено отдельным заводам, производящим ракетную технику, выделиться в самостоятельное министерство. За счет оглушительного успеха нашей космонавтики “под фанфары” могли решаться любые вопросы, в том числе и стратегического характера. И у нашего министра авиационной промышленности Дементьева не хватило политического веса, а возможно, и воли отстоять и сохранить эти заводы в своем ведомстве. Последнее обстоятельство ухудшило не только позиции авиастроения, но и общую координацию космических и авиационных программ. Началось сначала легкое противопоставление, быстро превратившееся в полную автономию министерств, когда о какой-либо координации авиационных и космических программ и речи быть не могло. Но как раз именно в это время возникла общая интегрирующая задача создания космического аппарата, который мог бы возвращаться на землю как обычный самолет, а возможно, и стартовать в космос с самолета-носителя.

Я не зря начал с политической подоплеки проекта, ибо программа, интеграционная в техническом смысле, могла привести и к административному объединению. Что, очевидно, было бы выгодно в целях консолидации и научных идей, и промышленных мощностей. К слову, в США одна и та же корпорация разрабатывает как авиационную, так и космическую технику, что позволяет ей выживать при постоянно меняющейся конъюнктуре рынка.

Возможный административно-научный симбиоз ракетно-космической и авиационной отраслей позволил бы более динамично и гармонично развиваться и тому же ракетному комплексу, вычлененному, как я уже сказал, из авиастроения. Средства, выделяемые на космонавтику, были действительно огромными и порой, как мне кажется, расходовались неэкономно.
Такая программа была. Она начала разрабатываться еще в 1965-1966 годах при Микояне и называлась “Спираль”. Она представляла собой ракетно-самолетный комплекс, выводивший аппарат, называемый нами в шутку “Лаптем”, на околоземную орбиту с помощью королёвской ракеты-носителя А-7 или челомеевской ракеты Р-5. Затем комплекс решал в космосе свои задачи: доставку ядерных грузов и уничтожение спутников противника. Первоначально он и задумывался как истребитель-перехватчик ИСЗ (искусственных спутников земли).

По тем временам в эту полусумасшедшую идею многие не верили. Да и космические “монстры”, только что получившие заветную для себя автономию, не особенно лояльно относились к этой программе. Даже с учетом очень сильных позиций Микояна в правительстве она шла медленно. А при Брежневе старые микояновские связи работали уже хуже. Жаль. Ведь в перспективе это была мощная и едва ли не революционная программа- и с точки зрения реализации красивой идеи, и с точки зрения консолидации отечественной промышленности, и с точки зрения разработок и развития новейших технологий.

Спустя почти десятилетие на смену ей пришла новая тема – “Буран”, аналог американского “Шаттла”. Мощная ракета “Энергия” выводит комплекс на орбиту, тот выполняет работу орбитальной станции и одновременно производит снятие и замену отработавших свой ресурс спутников, доставку новых, а затем возвращается на землю в самолетном варианте приземления. Подразумевалось, что комплекс будет использоваться не только для снятия своих спутников. В его функции входило и уничтожение ИСЗ противника. Я не говорю уже о народнохозяйственных и иных задачах (телекоммуникации, связь и так далее), которые мог решать этот многофункциональный аппарат.

Приходится с горечью констатировать, что и здесь правительство не учло тенденций развития ракетно-космической техники. Не нашлось людей, которые смогли бы вовремя сориентировать руководство страны в новейших научных достижениях и перспективных направлениях развития техники. Все были загипнотизированы успешными шагами нашей космонавтики. Они действительно впечатляли. Но, как это часто бывает, гегемония одной отрасли не давала развиваться другим научно-техническим направлениям, могущим усилить, к примеру, мобильность той же ракетно-космической техники, сделать ее более гибкой, создать в том числе и более эффективную противоракетную оборону страны, наконец, способствовать производству менее уязвимых для противника средств нападения.

Когда шли долгие переговоры по проблемам противоракетной обороны (ПРО), американцы жестко настаивали на сохранении в договоре позиции о развитии своей системы ПРО. Это был один из недоступных вопросов, который не поддавался корректировке. Все видели, какие средства вкладывались в эту область. А такие технические средства, как “Шаттл”, усиливали мощь ПРО США. Если бы у нас такими же темпами создавался “Буран”, то руководство государства имело бы в своих руках могучий козырь. А сумасшедшую гонку, в которой участвовали и наши разработчики систем ПРО, можно было бы остановить на существовавшем тогда уровне. Подобно тому, как сейчас мы сокращаем ядерные и космические вооружения.

Но дальновидности от политиков ожидать не приходилось. Кроме того, лоббисты ракетно-космического комплекса сделали все возможное, чтобы тема космического челнока не имела у нас продолжения. Надо признать, и наши лидеры, включая министра авиационной промышленности, говорившего, что начнет эту программу только тогда, когда ему передадут ракетные заводы, чересчур ударились в ведомственные дрязги и дебаты. И такие разборки – “чего у кого больше”, приводили к тому, что программа фактически стояла. Хотя были сделаны многочисленные запуски макетов челнока, так называемых “Боров”, спускавшихся затем из космоса в автоматическом режиме на точку. Задел мы имели, но продвигались вперед далеко не теми темпами, какие были необходимы.

На развитие программы повлияла и смерть Микояна. Сменилось руководство КБ. Фирму возглавил молодой тогда еще Беляков. Когда приходит молодой руководитель, обычно следует всплеск научной и производственной активности коллектива. Но Беляков уже тогда был очень взвешенным и рано повзрослевшим генеральным конструктором, безусловно, одним из самых талантливых и эрудированных. Я заявляю это с полной уверенностью. Об этом можно судить хотя бы по тому, что сейчас, когда он уже отошел от дел, авторитет у него сохранился огромный. Обычно же авторитет теряется одновременно с властью…

Я могу утверждать это, потому что конструкторы обычно не питают друг к другу особой симпатии. Но авторитет Белякова подчеркивался везде неоднократно и непререкаемо. Лишь однажды Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ Сухого, обрушился на Белякова с необоснованной критикой. Впрочем, это была его обычная позиция по отношению к нашей фирме. Наши конструкторские бюро конкурировали. Конкуренция всегда была жесткой, порой даже жестокой. Но никогда ни от корифеев авиации, ни от ее создателей я не слышал, чтобы, например, Павел Осипович Сухой резко или негативно высказался об Артеме Ивановиче Микояне. Так же и Артем Иванович никогда не высказывался дурно о Павле Осиповиче. Они относились друг к другу с уважением. И многие специалисты нашей фирмы говорили о Сухом как о мудром и сильном генеральном конструкторе.

Только с приходом Симонова к руководству ОКБ Сухого наступил некий антагонизм в отношениях между фирмами. Вернее, он начался еще до его воцарения в кресло генерального. Когда Михаил Петрович стал работать в Авиапроме, он уже там развил весьма бурную деятельность по ниспровержению микояновской фирмы. Думаю, Михаилу Петровичу пора спуститься на землю. И понять, что в мире сегодня летает шесть тысяч самолетов с маркой “МиГ”, а не “Су”. А если взять процентное соотношение всех произведенных самолетов – и тех, что находятся на вооружении, и тех, что перспективны с точки зрения экспорта, – это соотношение будет далеко не в пользу фирмы Сухого. Но и в средствах массовой информации, и во властных коридорах – везде напевается одна песенка: “Только “Су”, только “Су”, только “Су””. Горько, когда лоббистская деятельность связана не только с продвижением своей модели самолета, но и с обязательным ниспровержением конкурента. Нечто подобное творилось и у нас в ракетно-космическом комплексе.

Когда пришел Беляков и у нас шла борьба за продвижение МиГ-23, попавшего под переплетение новых концепций, тема “Спираль” осталась как бы в стороне от основного процесса. В это время на пост заместителя министра авиационной промышленности пришел Алексей Васильевич Минаев. Именно он “разбудил” эту тематику, заставил многих руководителей партии и правительства по-иному взглянуть на “Спираль”, в буквальном смысле ведущую в будущее. Еще одним толчком для дремавших политиков стало начало разработки американцами программы “Шаттл”. Брежнев на Политбюро однажды спросил:

– А у нас это есть?

Ему доложили:
– Да, Леонид Ильич. У Дементьева вроде бы что-то делалось.

После этого внимание к “Спирали” вернулось. Алексей Васильевич Минаев оживил эту тему, и она пошла. Ракета у Челомея была уже наготове, и запуск Первого образца “Спирали” можно было произвести уже через год-два. Предприятие-изготовитель комплекса находилось в Дубне. К испытаниям тогда же срочно стала формироваться команда. Она представляла собой группу специалистов из КБ Микояна, ЛИИ и ЦАГИ. Подбирался и летный состав. Все ожидали, как и сам Федотов, что поднимать “Спираль” доведется ему. Думаю, и у Белякова сомнений в этом не было. Но Минаев вдруг занял жесткую позицию и попросил Белякова, чтобы аппарат испытывал другой летчик. Надо сказать, что Минаев, несмотря на свою созидающую и организующую роль, все же оставался ярким порождением советской административно-командной системы. Назначение ведущего летчика не входило в его компетенцию, этим у нас на фирме традиционно занимался шеф-пилот. Но в назначении Федотова пилотом “Спирали”, говоря откровенно, был бы элемент некорректности. Все-таки шеф-пилот – фигура прежде всего политическая. Безусловно, он должен быть в курсе всех тем, но если программа узкопрофильная, да к тому же связана с другими регионами страны, она отвлекает его на долгий срок от остальных дел. Собственно, именно по этой причине после гибели Александра Васильевича я вместо себя поставил на морскую тематику Токтара Аубакирова. В итоге пилотом “Спирали” назначен был Алик Фастовец, дублером к нему был определен я. А Федотов сказал нам как-то скороговоркой:
– Вроде бы как вас назначают. Я высказал пожелание. Но эта тема дальше двигаться не будет.

Словом, он сразу выразил свое негативное отношение к этой тематике. И нам с Аликом стало обидно, что наш шеф-пилот после того, как выбрали не его, выставил напоказ свои эмоции. Это, кстати, был первый случай, когда летчика на машину определял не шефпилот фирмы, что укололо Александра Васильевича, и он сразу отрицательно отозвался обо всей программе. Его обида была еще заметнее на фоне вчерашнего, скажем так, благосклонного отношения шефа к этой теме. Совсем еще недавно он говорил о том, что мечта Чкалова может воплотиться в жизнь на нашей фирме и, может быть, он еще “облетит шарик” на самолете-ракетоплане.

Нельзя не вспомнить и о негативном отношении к комплексу некоторых главных лиц ракетно-космического ведомства, в частности Сергея Павловича Королева, встретившего программу тоже без особого энтузиазма: он видел в ней угрозу своим разработкам. Полное доминирование в ракетно-космической отрасли королёвских программ с приходом “Спирали” могло быть скорректировано, в том числе и с точки зрения перераспределения сил, средств и внимания руководителей государства. Уже сама возможность такого поворота событий вызвала сопротивление многих конструкторов, в том числе и Королева.

Я хорошо помню первые встречи с космонавтами и руководителями нашего космоса, к примеру с Германом Степановичем Титовым, к которому я отношусь с большим уважением и как к человеку, и как к космонавту, и как к летчику. Он был тогда заместителем начальника ГУКОСа и приезжал к нам в Жуковский (мы проводили совместные совещания и на фирме, и в Звездном городке). Доводы космонавтов и их руководства сводились к тому, что уже сделано много ракет “Союз”, что их проще запускать, что экономически это выгоднее. А спускаемый аппарат тоже можно модернизировать и приземлять его по более мобильной и мягкой схеме, что позволит использовать его еще несколько раз.

Но ведь ставилась задача создать орбитальный корабль, не просто возвращающийся на Землю. Он должен был возвращаться в нужную точку и при необходимости менять место посадки. Мне могут возразить, что путем выбора наклонения орбиты, изменения координат ориентации то же самое может делать и любой возвращаемый аппарат типа “Союз”. Причем без доработок и связанных с ними денежных затрат. Но речь прежде всего шла о создании аппарата, который выполнял бы уникальные задачи в космосе. А конструкция “Союза” не отвечала требованиям, предъявляемым к такому классу аппаратов, их можно было приспособить лишь для частичного решения небольшого спектра поставленных задач. Воздушно-космический самолет – это огромный шаг вперед, это уже другое поколение космических аппаратов, способных решать как современные задачи во всем их многообразии, так и на перспективу. Корабли типа “Союз” выполнить их не могли.

Я не хотел бы вникать глубже в технические проблемы и загружать ими читателя. Но суть в том, что борьба за главенство в какой-то области всегда приводит к тому, что та или иная отрасль вдруг начинает развиваться отнюдь не в направлении, диктуемом временем и законами развития цивилизации. Все это привело к тому, что американская программа “Шаттл” получила мощную государственную поддержку и развитие, а мы, вместо того чтобы опередить американцев как минимум на 8-10 лет, оказались позади них с таким же разрывом. Мы оказались не просто вторыми. Американцы продолжают успешно летать, а мы, угрохав астрономические суммы на эту программу, фактически ее закрыли. Теперь, чтобы ее возродить, надо вложить средства, соизмеримые с вложенными в нее в прошлом. С учетом того, что сегодня речь идет только о выживании нашей экономики, разговор о таких серьезных и важных программах вестись уже не может…

Ошибка Белякова

Беляков не хотел делать МиГ-29М3, и это было его стратегической ошибкой. Это была машина почти “миговской” размерности, но она позволяла выполнять задачи с радиусом действия больше, чем у Су-27М, к тому же решала задачи многофункционального истребителя. У Ростислава Аполлосовича были своеобразные опасения. Он думал, что этот аппарат “перекроет кислород” нашей главной машине – истребителю МФИ. МиГ-29МЗ представлял собой модернизацию МиГ-29М – сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 процентов больше, чем у МиГ-29, плюс добавлялось переднее управляемое горизонтальное оперение. Этот многоцелевой истребитель с дальностью порядка около 4000 километров, оборудованный дозаправкой в воздухе, был предназначен для завоевания превосходства в воздухе и для работы по наземным точечным целям в сложных метеоусловиях днем и ночью. Истребитель МФИ – многофункциональный истребитель пятого поколения – был в размерности Су-27, но уровень его боевого комплекса, выполненного с использованием технологии “стелес”, выходил на уровень истребителей XXI века. Я говорил Белякову, что опасения его напрасны, но переубедить его было невозможно, все-таки у него было мышление прежних времен. Это было его ошибкой, которой тут же воспользовалось руководство Министерства обороны, хотя, по идее, именно оно должно было убедить Белякова принять заказ, нужный ВВС. Но тут на первый план выступили личностные мотивы, и эта стратегическая ошибка стоила нам очень дорого…

На нашей фирме, как и на других, генеральный конструктор являлся фактически единовластным начальником, о коллегиальности решений говорить не приходилось. Конечно, проводились различные советы, на которых обсуждались те или иные вопросы, но все смотрели в рот генеральному, его слово было последним. Думаю, такое единоначалие в управлении должно быть, и все решения и требования руководства должны выполняться неукоснительно, но на предварительном этапе должно быть более широкое обсуждение. К сожалению, на практике этого почти не бывает: все подстраиваются под вышестоящих начальников и коллегиальность носит больше показной характер. Бывают, конечно, и жаркие споры, но когда дело касается крутых решений генеральского уровня, то тут особенно не разговоришься. И это основная и главная ошибка в управлении. Она, увы, характерна не только для нашего КБ, в котором в принципе коллегиальности было побольше, чем на фирме Сухого.

Должен сказать, это характерно для большинства предприятий, которые решали масштабные государственные задачи, таким был стиль руководства того времени, стиль, выработанный определенной системой правления- как государством в целом, так и его институтами власти, производством, в меньшей степени – культурой.

Я лично не могу пожаловаться в этом смысле на отсутствие внимания ко мне и другим летчикам со стороны Белякова. Наоборот, я не могу припомнить случая, когда бы он меня не принял и не выслушал бы внимательно рассказ о тех проблемах, с которыми я к нему пришел. Именно с его помощью я решал все наболевшие вопросы, связанные с техникой и летным составом. Единственное, что от меня требовалось, – четкая аргументация вопроса, желательно, подтвержденная цифровым материалом, либо конкретная наглядная мотивация.

Кстати, такой постановке вопроса я научился у наших главных конструкторов во главе с Беляковым, и это поистине ни с чем не сравнимая школа роста личности.

Другая ошибка Белякова, тактическая, – в неумении строить отношения со средним звеном руководства ВВС и министерств обороны и авиационной промышленности. Своими знаниями он заметно выделялся среди генеральных конструкторов, в истории авиации было мало таких высокоэрудированных, знающих, обладающих высоким интеллектом специалистов, как Ростислав Аполлосович. Но ему не хватало гибкости в отношениях с людьми. Он мог, например, открыто, при большом стечении народа, высказать весьма нелестные критические замечания военным, что, конечно, не могло им нравиться, поскольку авторитета критикуемому эти замечания не добавляли. Это негативное отношение бумерангом возвращалось на фирму.

Помню, на одном из совещаний, кажется, в Иркутске, которое проводил высший состав руководства министерств обороны и авиационной промышленности, Беляков довольно резко высказался о некоторых действиях руководства ВВС, в частности службы вооружения, которой тогда командовал Мишук. Услышав нелицеприятную критику в свой адрес, он аж весь побагровел, и это все видели. Когда мы возвращались в Москву, он сказал Михаилу Романовичу Вальденбергу:
– Ты что думаешь, я прощу Белякову такое полоскание при всем честном народе? Ну, Беляков, держись, я свое слово еще скажу!

И таких ляпов у Белякова было много, причем он допускал их без всякого злого умысла, руководствуясь исключительно интересами дела. Он всего лишь хотел указать на нерадивость некоторых работников, на их некомпетентность, но делал это в очень обидной форме, неуклюже. Все-таки при этом ему нужно было соблюдать тактичность и помнить, что военные – народ особенно ранимый, критика руководящего состава у них вообще не допускается. Поэтому если кто-то начинает критиковать военное руководство прилюдно, при подчиненных, оно этого не забывает и не прощает. Нам частенько из-за этого доставалось.

В этом отношении Михаил Петрович Симонов выгодно отличался от Белякова, он таких ошибок не допускал, предпочитая лишний раз промолчать или даже незаслуженно похвалить руководство военного ведомства. Поэтому и союзников у него всегда было много. Кроме того, Беляков был “заряжен” на одного-двух определенных руководителей – как правило, это был министр обороны или заведующий отделом ЦК (например, Устинов) – и работал с ними напрямую, многого добиваясь именно решениями, принятыми на высоком уровне. Он был кабинетный генеральный конструктор и свой кабинет покидал редко. Хотя, конечно, и ему приходилось выезжать и во Владимировку, и на другие полигоны, участвовать в различных совещаниях в Министерстве авиационной промышленности. Но от живой работы со средним звеном руководства ВВС и Министерства обороны он практически полностью отказался и не давал развивать эти отношения главным конструкторам. И они, связанные таким отношением генерального, не могли в полной мере проявить свои организаторские способности. Но и активность таких главных конструкторов, как Васильченко, Вальденберг, Белосвет, не могла заменить деятельность генерального. Такой сидячий образ жизни руководства имел исключительно негативные последствия для фирмы.

Внешне Беляков выглядел надменно, хотя, по сути, он был скромным человеком. Его интеллектуальное превосходство в диспутах с начальством было очевидно, он, не стесняясь, ставил на место руководителей любого уровня, если те были не правы. Разумеется, этим он вызывал раздражение в кругах высшего военного ведомства и ВВС. Покуда здравствовал Дмитрий Федорович Устинов, многие были вынуждены проглатывать горькие пилюли от Белякова, но когда он остался без высокопоставленной защиты, обиженные начальники выместили на нем свою неприязнь в полном объеме. И это не могло не отразиться и на его карьере, и на судьбе фирмы.

Я разговаривал со многими руководителями, и они в один голос мне говорили:
– Ты спроси у своего Белякова, когда он последний раз был на Пироговке? Когда он был у нас в кабинетах? Этого никто даже вспомнить не может. А Михаил Петрович может зайти даже к начальнику отдела и минут пять-десять с ним поговорить, и для того это будет праздник!

В понятиях Белякова он не должен был опускаться до такого общения, но я считаю, что Михаил Петрович в этом отношении был абсолютно прав. Во-первых, таким образом он значительно легче достигал своих целей, во-вторых, к нему просто все хорошо относились на разных уровнях. И результат был налицо. И это правильно: генеральный конструктор должен общаться с разными руководителями среднего звена. Таким образом и они лучше узнают генерального, и он будет лучше знать истинные запросы и требования именно тех людей, которые работают над темой и непосредственно ею руководят. Позиция Михаила Петровича здесь была очень позитивной, и на его фоне Беляков смотрелся невыигрышно. А значит, прибавлялись очки одной фирме и убавлялись у другой.

Ростислав Аполлосович Беляков всегда был умным, честным человеком, в людях он не терпел ограниченности, хамства и авантюризма. В среде генеральных конструкторов к нему относились как к патриарху – не из-за возраста, а из-за уровня его таланта и знаний. Он был признанным лидером, пользовавшимся большим уважением в своей среде. Правда, многие работники аппарата Министерства обороны и Главкомата, которых Беляков мог иногда и осадить, относились к нему неприязненно. Лавры Белякова особенно не давали покоя Симонову, и когда он стал заместителем министра авиационной промышленности, свое негативное отношение к Ростиславу Аполлосовичу он перенес и на микояновскую фирму.

Когда один из самых сильных организаторов в авиационной промышленности Силаев уходил на повышение, он сказал много теплых слов и в адрес нашей фирмы, и Белякову лично. А в кругу близких друзей с горечью признался, что некоторые товарищи (имея в виду прежде всего Симонова) пытались охладить его чувства и к этому человеку, и к нашей фирме.
Беляков оказался просто не готов к новой эпохе и к тем правилам, которые она диктовала. Он привык к строгому соответствию руководящих документов, к действенности и эффективности постановлений ЦК партии и правительства, а тут вдруг оказалось, что не действуют даже указы президента.

Думаю, история еще не раз с благодарностью вспомнит имя Ростислава Аполлосовича Белякова, давшего целую плеяду блистательных учеников – конструкторов и руководителей авиационных предприятий и институтов. Но главное достижение его таланта – это прекрасные самолеты, созданные под его руководством в нашем коллективе. Во всем мире знают, что микояновские машины – самые простые в управлении и самые прочные и надежные в эксплуатации: МиГ – это самолет-боец, машина для боя.